新型ゴルフRについて
村上 たしかに、そうかもしれないね。じゃあ、まずは特集を組むきっかけにもなった新型ゴルフRだけれど、これはいわゆるゴルフ8.5と呼ばれる世代で、ゴルフ8.0の進化版に相当する。
ただ、僕はゴルフ5とかゴルフ6の世代はよく乗っていたんだけれど、7代目とか8代目は、正直、あまり記憶が鮮明じゃない。
大谷 ゴルフってMQBを初採用した7代目までは順当に進化してきたのに、8代目がデビューしたときは走りの質が下がっているように感じて、ちょっとガッカリしました。
佐藤 大谷さんは本国でも取材していると思いますが、なぜですか？
大谷 当時CEOだったヘルベルト・ディースが電動化を強力に押し進めるとともに大胆なコスト削減を行ったことが原因のひとつ。それと低転がり抵抗タイヤの導入が乗り心地に悪影響を与えたそうです。
ところがCEOがオリバー・ブルーメに代わって開発コストをしっかりかけるようになったほか、低転がり抵抗タイヤを履きこなせるようになってきたことで、ゴルフ8・5は劇的な進化を遂げたというのが私の認識です。
「闘志剥き出し？」のゴルフR
佐藤 ゴルフRは、山で走らせたときは少し足が硬いかなと思っていたんですが、高速道路と街中では、総合的には良い印象でした。
あと、これは大谷さんから聞いて試したんですけど、カーブの出口でアクセルを踏み込むと、ギューッと曲がり込んでいく感覚がよくわかりました。きっと後輪の左右輪でトルク配分を制御するトルクベクタリングが効いているんでしょうね。
村山 オトナになった部分も感じましたが、山で乗ると闘志剥き出しのクルマだと思いました。あと、後輪駆動ばかり乗り継いできた僕は前輪駆動とか4輪駆動の走らせ方がまだよくわからないし、キックバックとかも怖かったんですが、ゴルフRは行きたい方向にステアリングを切ってアクセル踏んだら、そのまま素直に曲がってくれるので、運転していて気持ちいいと感じました。
新井 ゴルフRはスプリングが硬いのがほぼ唯一の弱点で、それを除けばいいクルマだと思いますよ。
村上 もともとRはゴルフの中でも最上級グレードでラグジュアリーなクルマという位置づけですが、それでいながらスポーティな走りも楽しめる。つまりラグジュアリーとスポーティを1台で楽しめるという作り手の目標が見事に実現していると思いました。これはもう傑作でしょ。
佐藤 ゴルフRについては結論めいた話が出たので、続いてGRカローラの話に移りましょうか。
完全にスポーツカーのGRカローラ
村上 GRカローラは、ゴルフRと同じ4輪駆動だけれども、2台はまるで違う方向を向いている。GRカローラは街中でも普通に使えるし山道を走れれば楽しいけれど、実際にはサーキット走行に重きを置いていることは明らかでしょう。
大谷 ゴルフRよりもサーキット志向が強い？
村上 ゴルフRは快適性からスポーツ性までの間口がものすごく広いけれど、GRカローラはスポーツ性に特化したクルマという印象です。そもそもあえて遮音性をあまり高く設定していないこともあって、ロードノイズもエンジンの音もいっぱい聞こえてくる。でも、ヘルメットをかぶってサーキットを走るなら、あのくらい色々なノイズが聞こえたほうが走りやすい。そこまで考えての味付けなのかもしれない。
新井 今回はGRカローラだけが1.6リッター3気筒で、ほかは2リッター4気筒。だから低回転域のトルクはライバルに及ばないけれど、3000rpmを超えるとグワッとトルクが立ち上がって、いい意味で“ドッカンターボ”的な印象でした。
大谷 今回は最新仕様とそのひとつ前の仕様を乗り比べることができましたが、3気筒エンジンのゴロゴロとした感じが少なくなったり、足回りがスムーズに動くという面でも大きく進歩していましたね。
佐藤 GRカローラって、もう完全にスポーツカーですよ。ただし、後席に座ってみると意外とちゃんとしていて、カローラらしさを失っていないところがすごいと感じました。
村山 20代の代表として申し上げると、4台のなかでいちばん若者に刺さるのはGRカローラだと思います。たしかに、ややうるさいとか扱いにくいところもありますが、クルマのキャラクターとしてはわかりやすい。GR86やGRヤリスもそうですが、いかにもスポーツカー的な存在をいまの若者は求めているような気がします。
【後篇】通好みと言われるゴルフGTIと日本が世界に誇るシビック・タイで大激論！！語る人＝大谷達也（まとめも）＋村上 政（ENGINE編集部）+新井一樹（ENGINE編集部）+佐藤 玄（ENGINE編集部）+村山雄哉（ENGINE編集部） 写真＝神村 聖
■フォルクスワーゲン・ゴルフ Rアドバンス
2リッター直4ターボ（333ps/420Nm）＋7速DSG＋4モーション（4WD）を搭載。トルクベクタリング機構で俊敏なコーナリング性能を発揮し、アダプティブ・シャシー・コントロールや専用サスペンションを装備。快適装備と走行性能を兼備したプレミアムホットハッチで、誰が乗っても安心して楽しめるフールプルーフな走行性能を備える。スプリングの硬さを除けば、ほとんど欠点のない完成度の高いモデルだ。
駆動方式 フロント横置きエンジン＋4輪駆動
全長×全幅×全高 4295×1790×1460mm
ホイールベース 2620mm
トレッド（前／後） 1520kg（930：590）
車両重量（前軸重量：後軸重量） 直列4気筒DOHC16V＋ターボ
最高出力 1984cc
最大トルク 82.5×92.8mm
バッテリー形式 333ps/5600-6500rpm
バッテリー容量 420Nm/2100-5500rpm
航続距離（WLTCモード） 7速DSG
サスペンション（前） マクファーソンストラット／コイル
サスペンション（後） 4リンク／コイル
ブレーキ（前／後） ベンチレーテッドディスク／ベンチレーテッドディスク
タイヤ（前後） 235/35R19
車両本体価格（税込） 749万9000円
■GRカローラ
1.6リッター直3ターボ（304ps/400Nm）＋6速MT（8速AT）＋電子制御4WD。前後トルセンLSDやサーキット対応のアクティブ・トルク・スプリット（GRFOUR）を備えるなど、サーキット向けの性格が色濃い。特に中高回転でのトルクの立ち上がりは刺激的。燃費性能はWLTCモードで12.4km/リッター（6速MT）。ダブルウイッシュボーン式リアサスペンションやBBS製鍛造ホイールを装備する。
駆動方式 フロント横置きエンジン＋4輪駆動
全長×全幅×全高 4410×1850×1480mm
ホイールベース 2640mm
トレッド（前／後） 1490kg（890：600）
車両重量（前軸重量：後軸重量） 直列3気筒DOHC12V＋ターボ
最高出力 1618cc
最大トルク 87.5×89.7mm
バッテリー形式 304ps/6500rpm
バッテリー容量 400Nm/3250-4600rpm
航続距離（WLTCモード） 6速MT
サスペンション（前） ストラット／コイル
サスペンション（後） ダブルウイッシュボーン／コイル
ブレーキ（前／後） ベンチレーテッドディスク／ベンチレーテッドディスク
タイヤ（前後） 235/40R18
車両本体価格（税込） 568万円
（ENGINE2025年9・10月号）
