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2026.06.20

CARS

トヨタ・ランドクルーザー300 × 三菱トライトンにラフロードで試乗｜世界で活躍する国産ヘビーデューティの優位性

渡辺敏史

国産ヘビーデューティからトヨタ・ランドクルーザー300と三菱トライトンに試乗した。

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陸の王者こと、トヨタ・ランドクルーザー・シリーズをはじめ、これだけ多くのヘビーデューティ系のSUVを揃える国はそうそうない。　今回は2台の本格派をラフロードに連れ出し、日本車の優位性について考えてみた。

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車輪のついた梯子型のフレームに架装業者が設えた上屋を載せる、ボディ・オン・フレーム構造は馬車の時代から培われてきた最もプリミティブなクルマの成り立ちだ。

が、第二次大戦後、クルマの普及期においてメーカー側が架装業者を取り込むと共に車体構造の変化＝モノコック化が進むに連れ、ボディ・オン・フレーム構造＝骨付きのクルマはじわじわと数を減らすこととなったのはご存知の通りである。



それでもトラックやそれ派生のバンなど、一部の商用車ではボディ・オン・フレーム構造がモノコックに代替されることなくコツコツと進化している。高い荷重や負荷、強い衝撃をものともせず、剛性や耐久性を維持し続ける、用途によっては今でもそれは合理的な選択肢というわけだ。

という背景もあって、クロスカントリー＝クロカン系として普通のSUVと区別されるようなボディ・オン・フレームの四駆モデルを生産できるメーカーは、商用車の開発や生産を手掛けるメーカーが主になる。



例外的にみえるGクラスやラングラーであっても、社としてみれば古くからトラック開発のリソースを擁している。昨今人気のジムニーでさえ、軽トラックのアセットがなければ生産し続けることは難しかっただろう。

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