新型シボレー・コルベットにラスベガスで乗る　運転感覚はとてもナチュラル！

ル・マン24時間レースのLM-GTEカテゴリーで優勝することを視野に入れ、FRからミドシップへと大変身したシボレー・コルベット。新型の詳細を本国の試乗会から報告する。

ダントフの夢

ときは第二次大戦後間もない1950年代。自動車が道具の範疇を超えて人々の憧憬となり、自由奔放に未来を表現し、もう幾つ寝るとクルマは走るものではなく飛ぶものになると言わんばかりに、揃いも揃って天に向けて羽根を伸ばした。これを文化と称するなら文句なしの黄金期であり、その真ん中にいたのは間違いなくアメリカだ。

その最中、54年に登場した初代シボレー・コルベット=C1は、はしご型のフレームにリア・リーフ・リジットサスのクラシックな車台に、軽さと形状自由度を両立するファイバー製ボディを被せて、自動車のスポーツカーとしての価値を提示した最初のアメリカ車となった。

その鼻先に大型車用のV8エンジンを押し込んでサーキット・レベルのスピードを獲得することを提示したのが、当時GMの実験部門にいたエンジニア、ゾーラ・アーカス=ダントフだ。

しかし、実は自らもル・マン24時間レースでクラス優勝を果たすほど動的性能に精通していたダントフが、将来的にコルベットの成長を託そうと模索していたのがリア・ミドシップという型式だったのだ。

50年代後半、サーキットでクーパーによって拓かれたそのパッケージが後々F1のスタンダードに繋がったのはご存知の通りだが、ダントフはこの時期から既にミドシップの可能性を模索し始めており、59年にはフォーミュラ・スタイルのコンセプト・カー、CERV1を製作。

62年以降は本格的にコルベットのミドシップ化に繋がるリサーチ・ビークルを継続的に手掛けてきた。

それから足掛け、約60年。ダントフを含め、その当時コルベットのミドシップ化を検討したデザイナーやエンジニアは皆この世にいないが、コルベットは晴れてこの8代目=C8でリア・ミドシップのパッケージを手に入れた。

開発を担当したエンジニアによれば、その具体的検討は2014年に始まっているというから、C7のデビュー時にはミドシップ化が既定路線化しつつあったわけだ。

FRでは解決できない

なぜこの期に及んでそれが実現したのか。エンジニア氏曰く、FRでは八方手を尽くしたものの、どうしても解決できない問題があったからだという。それが後輪のトラクション不足やそこから発生する運動性能への影響といった項目だ。

前者は平然と700psを超えるようになったスーパーカー・リーグとの対峙、後者はGTEやGT3カテゴリーに代表されるレーシング・フィールドでの戦闘力確保を指すもので、つまるところコルベットはC7世代、755psのZR1でFRとしての頂点を究めたことになるのだろう。

C8のシャシーワークは当然ながら、初代から続いたフルフレーム構造からはがらりと姿を変えたものになっている。主要部位に日の字断面の押出材やキャスティング材を用いたアルミ・スペース・フレームはフェラーリやホンダのミドシップ・モデルも採用する構造だ。

並行してフロア・ボードやスカットルにカーボン・パネルやマグネシウム・キャストを用いるなど軽量化にも注力、フレーム単体での剛性はC7に対して約2割向上しているという。

サスペンションは前後ダブルウィッシュボーンと、形式自体は変わらないが、C2以降リア・サスに横置きで用いてきたコンポジット・リーフ・スプリングは姿を消し、四輪ともにポピュラーなコイル・オーバー・タイプに改められている。

前型までのサス形式は理論上バネ下重量を低減できることに加えて、荷室形状の自由度が高まることもあり、実用性と運動性能との両立を目指すコルベットが拘って用いてきたディテールだ。

が、ミドシップ化により荷室位置は大きく変更されたことで、戦闘力の高いサプライヤーの参入も容易となるサス形式が選ばれることとなったわけだ。

ちなみにトランクは前後端に用意され、容量的には350ℓ強とこの手のクルマとしては望外の積載力を誇るが、室内のシート・バックなどに手荷物を置けるスペースがないのが残念なところだ。

個性的なインテリア

内装はデザイン的にはビジー&トリッキーな印象を覚えるも、いざ座ってみれば必要なものはあらかた直感的にアクセス出来る。特徴的なレイアウトの空調スイッチも上部は運転席、下部は助手席と意識しておけば、慣れに要する時間も少なそうな印象だ。

試乗時も迷い探したのは上部の室内灯付近に設けられたハザード・スイッチくらいだろうか。思えば使用頻度が低いのだろう、アメリカのクルマでは残念ながらそれはぞんざいな位置に置かれることが多い。

ミドシップ化されても前方視界の良さは相変わらず……どころか、キャブ・フォワード&ロー・カウル化で更に磨きがかかっている。左右フェンダーの両峰は一目瞭然ゆえ、車幅感や前輪位置の把握しやすさは抜群。手に取るようにわかりやすく豊かな前方情報量は初代NSXを思い起こさせるほどだ。

天地が削がれた異型ステアリングはリムがメーターナセルの同一視線上に収まってくれることもあって、HUDの視認性向上にもしっかり貢献していた。が、後方視界は一転、他のミドシップ・カーと似たようなもので相当に厳しく、多くの情報はセンサーやカメラなどに頼ることになるだろう。

ドライブ・モードはウェザー、ツアー、スポーツ、トラックの４つを基本に、マグネティック・ライド・ダンパーレートやESC介入度などをコンフィギュレーションするマイモード、更にエンジンやミッションのマップも自分の好みに選択出来るZモードも用意される。

ダンパーは３段階のレート設定のほか、路面や負荷による後輪の接地状況を捉えてレートを最適化し、トラクションを安定させるロジックも加えられた。

洗練された乗り心地

他のあらゆるところは劇的な刷新となるも、搭載されるエンジンは著しく伝統的だ。コルベットが60年以上にわたって用いてきたスモール・ブロックのOHV・V8の流れを汲むLT2は、ムービング・パーツの摩擦抵抗やイナーシャの低減、気筒休止システムの採用、狭いエンジンベイにパズルのように組み合わせられた吸排気の効率的レイアウトなどを重ねて495ps&637Nmを発揮する。

組み合わせられる変速機は自社開発の湿式8段DCTで、0〜96マイルは2.9秒、最高速は312㎞/ｈというスペックとなる。これはスーパーチャージャーV8を搭載したC7世代のZ06に対して同等以上の速さを示すものだ。