フェラーリ812スーパーファスト&F8トリブート、熟成したスーパースポーツカーの王者！

フェラーリのフラッグシップと最新のV8モデルを箱根に連れ出し、スーパースポーツにおけるフェラーリの進化を考えた。

812はスーパーカー？

荒井　最初に登場するのはフェラーリ。フラッグシップの812スーパーファストと、最新のV8モデルであるF8トリブートに試乗しました。座談会は西川淳さん、山崎元裕さん、本誌ムラカミ編集長の3名。そこに私、アライも加わります。

村上　最初に聞きたいことがある。以前、座談会で西川流スーパーカーの定義が出たよね。

荒井　マルチシリンダー（8気筒以上）でミドシップのロードカーをいう、というやつですね。

村上　ということは、フェラーリのフラッグシップたる812スーパーファストはFRだからスーパーカーではないということですね。

西川　ちょちょっ、ちょっと待って。編集長。僕、ミドシップって言いましたよね？

一同　言った、言った。

西川　フロント・ミドシップもありなんではないかと。

一同　アハハハ。そう来たか。

西川　今回の取材で完全なるフロント・ミドシップは、スタイルの面でも性能の面でもリア・ミドシップに匹敵するという発見があった。

山崎　上手いこと逃げたな。

西川　思い返せば、SLRマクラーレン、AMGGTしかり。しかし、ベントレー・コンチネンタルGTやBMW M8は違うと。ご理解いただけますか？　完全なるフロント・ミドシップ・スーパーカーの、そのロングノーズっぷりたるや凄まじい。異形というか、美しいとは言い切れない迫力がある。その点で812スーパーファストもスーパーカーであります。

村上　認定？

西川　ハンコ、押しましょ。

荒井　いただきました！　フェラーリ812スーパーファスト、西川流スーパーカー認定です！

山崎　550マラネロや599もフロント・ミドシップで、そこはフェラーリもきちんとやってきたけれど、それが美しいかどうかは別問題だと思う。

西川　そういうことです。スーパーカーは美しくあってはならない。今回の試乗でわかりました。

荒井　新しい条件入りました（笑）。

西川　あとでアストン・マーティンの話もするけれど、アストン・マーティンは素晴らしく美しいからスーパーカーにはなれない。

山崎　ノーズがずっと先に見える812スーパーファストに乗りながら、この異形さもアリかなと思った。

西川　でも、前輪の上の峰がちゃんと見える。あれ、フェラーリのミドシップ・モデルの特徴なんです。それをFRでもやってる。

電子制御データはFXXで

村上　確かに812スーパーファストには見る人を驚かせるオーラがある。それはスーパーカーに共通するものだね。

荒井　乗り込んでも高揚する。ステアリングを切ると、あんなに前輪が遠くにあるんだと驚くし、普通じゃない感が満載なんだよね。

西川　一方で懐かしくもある。昔のスポーツカーってこうして、前の方で舵が効いていたなあと。812スーパーファストは古典的なキャラクターを残しつつ、最新の電子制御技術で万人向けにしている。

山崎　800psだからね。電子制御がなかったら扱えない。電子制御技術はFXXのようなサーキット専用車からのデータを参考にしている。プロのレーシング・ドライバーではなく、サーキットを走るのが好きというフェラーリ・オーナーにFXXでサーキットを走ってもらって、いざという時、どういう操作をするのかというデータを取って、それを量産車の電子制御に反映している。

村上　確かに以前、599に乗った時に感じたおしりがムズムズするような危険な香りは812スーパーファストにはない。

西川　特にウェット・モードにすると、落ち着いたGTカーのような走りになる。一方でスポーツ・モード以上にすれば、これまでのFRフェラーリのような危うい感じもある。

3世代目のF8

村上　一方のF8トリブート。僕は本当に感心した。ゆっくり走っても、速く走っても、都会で走っても、峠道を走っても、サーキットでも、そして誰が乗っても気持ちいいクルマ。

荒井　僕も痺れました。コーナリングがこんなに気持ちいいクルマはほかにないんじゃない？

西川　458、488、そしてF8トリブート。同じプラットフォームを使って、3代目だからね。フェラーリも3代やれば熟成するんだと思った。いままでは308と328、348と355、360と430というように2世代でフルモデルチェンジしていた。

荒井　どうして今回は3代なの？

西川　フェラーリとして今後のパワートレインをどうするか？　という問題で、ちょっと時間が必要だったんじゃないかと思う。

山崎　F8トリブートも812スーパーファストも初期に乗ったのと全然違う。いわゆるラインチェンジを積極的にやるようになった。今回乗ったF8トリブートは脚の動きがしなやかで、びっくりするぐらい熟成していた。

村上　本当にF8トリブートにはちょっと参ったな。ミッドシップのお手本だと思う。

西川　あまりにも良すぎて後ろ髪が引かれなくなった。欠点がないのが欠点という感じ。

村上　どのモデルまで引かれたの？

西川　458。

荒井　488からターボになったから最後の自然吸気V8。

西川　それもある。また回したい、もっと回したいと思うのは、やっぱり自然吸気だね。音もいいし。

山崎　僕は430かな。マニュアルもあったし。

村上　僕もV8モデルで一番好きなのは430です。

山崎　360モデナから430への変化はものすごいものがあった。

村上　そうそう。ポルシェ911で言うと996型が997型になった感じ。同じシャシーでここまで違うのかよ！　って。フェラーリは360から430へ進化するときに、エンツォ・フェラーリを作った。僕はあれでフェラーリのクルマづくりが変わったと思う。

西川　あのあたりで誰でも乗れるスーパースポーツカーになった。F50は誰でも扱えるというわけにはいかなかったけれど、エンツォ・フェラーリはいきなり全開にすることができた。エンツォ・フェラーリはフェラーリの歴史のなかで重要なクルマで、そこからフェラーリのロードカーは変わった。技術が下りてきた。

山崎　まあ、創業者の名前を付けるぐらいだからね。

村上　なぜ、いまスーパースポーツカーの時代なのかというと、電子制御のブレークスルーによって、それまで絶対に感じることができなかった領域を、誰でも体験できるようになったというのが大きな要因だと思う。今回2台のフェラーリに乗って、つくづくそう思った。

西川　そういう意味で、F8トリブートは象徴的なクルマ。めちゃくちゃ速くて、とても安心で、驚くほど乗り心地がいい。感心したのはウェット・モードでのコーナリングがものすごくニュートラルなこと。“こいつ、道知ってるな”という感じで動く。ずっとウェット・モードでいいと思った。

荒井　熟成した最新モデルにフェラーリの余裕を感じるよね。

村上　そう思わせるところも含めて、やはりフェラーリはスーパースポーツカーの王者だ。フロント・ミドシップあり、リア・ミドシップあり、V8あり、V12あり。さらにはポルトフィーノやローマというエレガント系まで。懐が深いよ。

語る人＝西川 淳＋山崎元裕＋村上 政（ENGINE編集長）＋荒井寿彦（ENGINE編集部／まとめ）　写真＝神村 聖

■フェラーリF8トリブート

駆動方式　ミド縦置後輪駆動　
全長×全幅×全高　4611×1979×1206mm　
ホイールベース　2650mm　
車両重量　1570kg　
エンジン形式　90度V型8気筒ツインターボ　
総排気量　3902cc　6496cc
最高出力　720ps／7000rpm　
最大トルク　770Nm／3250rpm　
変速機　デュアルクラッチ式7段自動MT
サスペンション　前＆後 ダブルウィッシュボーン／マルチリンク　
ブレーキ　前＆後 通気冷却式ディスク　
タイヤ　前／後 245／35ZR20　305／30ZR20
車両本体価格　3264万3000円

■フェラーリ812スーパーファスト

駆動方式　フロント縦置き後輪駆動
全長×全幅×全高　4660×1970×1275mm
ホイールベース　2720mm
車両重量　1790kg
エンジン形式　65度V型12気筒DOHC
最高出力　800ps／8500rpm
最大トルク　718Nm／7000rpm
変速機　7段自動MT
サスペンション　ダブルウィッシュボーン
ブレーキ　通気冷却式ディスク
タイヤ　275／35ZR20　315／35ZR20
車両本体価格　4000万円

（ENGINE2020年12月号）