フルモデルチェンジしたディスカバリー・スポーツに乗る　中身の進化に驚く

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昨年秋に日本仕様の発表があったにもかかわらず、コロナ禍により上陸が遅れていたランドローバーの末弟に雨の箱根で試乗した。

新型ディスカバリー・スポーツを前に、一瞬、兄貴分のディスカバリーかと勘違いした。ボンネットから連なるバンパーがすっきりし、顔つきがそっくりになっている。

ただしサイズはぐっと小さい。先代比で全長と全高はそのままの4610mmと1725mm。全幅のみ1905mmとプラス20mmとなったが、ほぼ同じといっていい。エンジンは2リッターガソリンが2種（200ps＆250ps）と2リッターディーゼル（180ps）の3種類でこれまた同じ。9段ATで、オンデマンド式の4輪駆動システムを備えるのも同じである。では顔つき以外に何が違うのかといえば、骨格が別物になった。兄弟車のイヴォーク同様、横置きで電動化に対応するプレミアム・トランスバース・アーキテクチャーという新プラットフォームなのだ。なお、イヴォークに設定のあるマイルド・ハイブリッド仕様は、現時点では未導入である。

基本は5名乗車で、7名乗車が可能な格納式3列目シートは26万2000円のオプション。2列目シートは6：4の分割可倒式で前後スライドも可。日本仕様はRダイナミック（試乗車は車両本体価格660万円のSE）とスタンダードの2モデルの設定があり前後バンパー下部の造形が異なるなどの違いがある。

試乗車は2リッターディーゼル。乗り込むとイヴォークほど華美ではないが、ボタンの少ないインストゥルメント・パネルはすっきりとしていてむしろ好印象。サード・シートはあいかわらず乗り降りが大人だと厳しく、座面は小さく前下がりで、やはり短時間移動用かと思ったが、空調はよく効くし、突き上げも少なく、意外や居心地がいい。

低回転域から力強いエンジンや、やや重いステアリング・フィール、そして約2.1トンの重さをちゃんとドライバーに感じさせるランドローバーらしい走行感覚は従来通りだが、静粛性も乗り心地もずっと洗練されている。特に足まわりの仕立てがいい。試乗車は通常の機械式ダンパーだが動きは終始しなやかで、これならオプション設定の電制ダンパーは不要だと思った。

先代も約500万円～と競争力のある価格設定だったが、新型は450万円～とさらにお買い得な上に、最新の運転支援装備も充実している。これは優秀な実用車です。

文＝上田純一郎（ENGINE編集部）　写真＝阿部昌也

（ENGINE2020年12月号）

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