大進化した新型レクサスISは、それでも価格据え置き!

LSと同じく、3年目のフェイスリフトを受けたレクサスIS。マイナーチェンジにもかかわらず大幅に手が入れられたのには理由がある。その舞台裏と走りについて、ジャーナリストの島下泰久氏とENGINE編集長の村上 政が語り合った。

見た目も中身も大進化！

村上　まず言いたいのは、とにかく、これマイナーチェンジなんだよね、って言いたくなるくらいパッと見が変わったこと。すごくカッコよくなったよね。

島下　お世辞抜きに、この新型ISはカッコいい。こんなにカッコいいセダンって久々に見たなあ、という気がするくらいです。

村上　レクサスのデザインって、LC出してから変わったよね。突き抜けた感じがする。これならまったく輸入車に引けをとらないと思う。

島下　このあいだ、これを街中で見かけて、オッと振り返っちゃった。そうしたら新型ISだったんです。

村上　その見た目の良さが今回の一番の衝撃だった。

島下　そのくらいのインパクトがありますよね。一般的に言うマイナーチェンジのイメージではない。たとえば、ドアが一緒だということもないし、旧型と同じなのはフロント・ウインドウとAピラー、そこからルーフの10センチくらいまでで、あとは全部違う。インテリアもデザインは変えてあります。

村上　マイナーチェンジでここまでやるのは本当に珍しいと思うよ。

島下　実は新しいクラウンと同じプラットフォームを使って完全にモデルチェンジしようという案もあったらしいんですね。でも、一方でこれまでのプラットフォームを使って進化させる案もあって、どっちがいいか喧々諤々の議論の末に、後者を選んだということです。クラウンと同じプラットフォームを使った時の一番のデメリットは大きく重くなること。それにコストも高くなる。それで、これまでのシャシーを徹底的に磨き上げて軽量化と高剛性化を図る方向になった。そこでキモになったのが、ホイールをハブに止めるのにボルト締結にしたことです。

村上　それ、事情通のあいだでは話題になっているみたいだけど、どういうこと？

島下　実は輸入車ではもう当り前の話なんです。でも、日本車では車体のハブ側から棒が出ていてそこにホイールの穴を入れてナットで止めるのが一般的になっている。それを欧州車と同じようにハブ側に穴を切って、そこにホイールをボルトで止めるようにしたわけです。そうすると剛性が稼げるので、ハブまわりの肉を削って軽量化することができる。これは日本車ではほとんど初めてのことです。世界で戦うためには絶対に必要なことなのにずっと出来ていなかった。

村上　なるほど、見た目だけではなく、そういう中味のつくり込みをしっかりやっているわけだ。

島下　とにかく、バネ下の軽量化と高剛性化に取り組んで、それに目処が立ったからこれまでのプラットフォームで行けるということになったようです。チーフ・エンジニアの話では、まずやりたかったのはタイヤ・サイズを大きくすること。そのために軽量化と高剛性化がどうしても必要だった。

いかにもFRらしい走り

村上　その結果、走りはどう変わったと感じましたか？

島下　街中を走った時から、軽やかなクルマだなという印象が強かったですね。脚がすごく良く動いているなという感じがあって、余計な電子制御をほとんど使っていない自然な動きも気持ち良くて、いかにもFRらしい走りを満喫することができた。コーナーの立ち上がりで踏んでいくと、リアが沈んでボディを前に蹴り出していくような感じがする。ああ、昔のFRの走りってこんな感じだったよな、という記憶が甦ってきて運転を楽しむことができました。フロントの脚まわりの剛性感も明らかに上がっていて、ステアリングを切れば切っただけ曲がってくれるし、乗り心地もこれだけ確保しながら、これだけのハンドリングを実現しているというのには感心しました。

村上　僕が思ったのは、これまでのISって全体的な走りの印象がデラックスなトヨタというか、あるいはスポーティなトヨタっていう感じが抜けなかったのが、新型はレクサス基準の新しいスポーティさを追求したクルマになったよなということ。とにかく剛性が上がって、スタビリティが格段に高いスポーツ・セダンになったと思いましたね。

島下　タイヤが常にキチッと接地している感じがするんですよね。浮足だったところがない。それでいて脚が良く動いているから、ショックの吸収もいい。本当に一段と言わず、二段三段上質なクルマになった気がして、上質で動きがきれいだからこそスポーティだという、いわゆる意のままになるクルマってこういうのを言うのかなという感じがすごくしました。

村上　パワートレインはハイブリッドも入れて3種類あるわけですが、エントリー・モデルの2リッター4気筒ターボでも十分な感じがしました。これだけスタビリティの高いクルマには、どんなエンジンを持ってきても気持ちいい。V6でもハイブリッドでも直4でも、それぞれの気持ち良さがある。別にパワーはシャシーを越える必要はない。シャシーが余っていたら余っているだけ気持ち良いということだってあるわけで、そういう気持ち良さがあるクルマだと思いました。

島下　それってつまり、余計なことをしていない、電子制御で気持ちいいピークをつくっているわけではない。やけに良く曲がるのではなく、普通にきれいに曲がってくれるし、普通にトラクションかかるし、乗り心地もいいという、全体のバランスがとてもいいのでしょうね。

350FスポーツはLSD付き

村上　でも、これだけいいクルマだから言いたくなることもある。積極的な走り方面の電子制御については島下さんの言うように余計なことをしていなくていいのだけれど、一方、消極的な安全方面の電子制御についてはちょっと早くから介入しすぎじゃないかな、と思う場面もあった。たとえば、トラクション・コントロールの介入がすごく早くて、ステアリングがある一定の舵角以上になるとアクセレレーターがまったく反応しなくなる。これは微妙な領域の話なんだけれど、これだけスタビリティが高くて、タイヤからのインフォメーションも明確に伝わってくるクルマなら、少なくともリアのタイヤがわずかに滑り始めるかどうかのところまで使わせて欲しい。もちろん、安全方面の電子制御がけしからんと言う気はないけれど、そのくらいまではドライバーを信頼してもいいんじゃないかと思うわけ。

島下　確かに、ちょっとスリップしただけでかなり点滅しますよね。でも、350 のFスポーツに乗りましたか？　あれはLSDがついていていいですよ。今度ぜひ試してみてください。

村上　電子制御じゃなくて機械式のLSDが入っているの？

島下　トルセン式のLSDが入っていました。彼らもだから、半ばわかっているところがあるのだと思います。トヨタの新しい下山テスト・コースのようなところで開発していれば、すぐにトラクション・コントロールが介入していたのでは、走っていてなにも楽しくない。だから、350Fスポーツなんかでは、そこはLSDを入れてがんばって仕上げてある部分もあるのだと想像します。

村上　僕も、ニュルブルクリンクを模したという下山テスト・コースで鍛え上げましたと書いてある割には、安全志向がめちゃくちゃ強いクルマなんだなぁと不思議に思ったわけ。

島下　確かに、サーキットで乗っても、オフにしなくても気持ち良く走れるようなESP（電子制御自動安定装置）ってありますよね。気持ち良く走れるレベルまではしっかり許容してくれて、逆に介入されたら自分が下手だったんだな、と思わせされるような程よいレベルのものが。新型ISも、せっかくここまでシャシーのポテンシャルを上げてきているのだから、介入のしきい値もそれに合わせてアップデートしていってもらいたいなという気はしますね。

村上　もちろん安全装置は大切で、なくせというわけではない。そこは誤解しないで欲しい。

驚きの値段据え置き

島下　ところで、僕は本当に驚いたんですが、実はこれ価格が据え置きなんですよ。端数を整理しているんですけど、それ以外はまったく変わっていない。クルマの見た目も中味もこんなに変わっているのに価格が同じだなんて、これは凄いことだと思います。欧州Dセグメントのクルマって、いまや値段もサイズも重さも拡大する一方の中で、このISはサイズも重さもほとんど同じ上に値段は据え置きって、こんなことってほかに聞いたことがありません。

村上　なるほど、そう考えると、今度のISは買いだな。その時はどれにする？　やっぱり350のFスポーツかな。

島下　今や珍しくなりつつある自然吸気6気筒ですからね。ただし、さすがに350Fスポーツとなると価格据え置きと言っても650万円と、かなりしますけどね。売れているのは、圧倒的にハイブリッドだそうです。もちろん、これも悪くはない選択だと思います。でも、実は一番狙い目なのは300と350に設定されたFスポーツの「Mode Black]」という特別仕様車ですね。これ、BBSの鍛造ホイールを履いていて、見た目がいいだけじゃなく、4本で7.4 kgの軽量化にもなっているんです。つまり、ちゃんと走りがアップグレードされている。標準のFスポーツより50万円高ですが、狙い目かも知れませんよ。

村上　とにかく、どれもデキはいい。あとはレクサスらしさとか味をどうやって出していくかというところに来ているよね。

島下　ここまで来たからそういうことを言えるようになった。走っていて理屈抜きに気持ちいい。しかも見た目がカッコいい。スポーティなセダンとして、欧州車と互角に戦える十分な魅力を持ったクルマに仕上がっていると思います。

話す人＝島下泰久＋村上 政(ENGINE編集長、まとめも)

写真＝柏田芳敬

■レクサスIS 350 Fスポーツ
駆動方式　エンジン・フロント縦置き後輪駆動 
全長×全幅×全高　4710×1840×1435mm
ホイールベース　2800mm
トレッド(前)　1580mm
トレッド(後)　1570mm
車両重量　1660kg 
エンジン形式　直噴V6DOHC
排気量　3456cc
最高出力　318ps/6600rpm
最大トルク　380Nm/4800rpm
トランスミッション　8段AT
サスペンション（前）　ダブルウィッシュボーン/コイル
サスペンション（後）　マルチリンク/コイル
ブレーキ（前後）　通気冷却式ディスク
タイヤ 　(前)235/40R19、 (後)265/35R19
車両本体価格（税込み）　650万円

■レクサスIS 300 Fスポーツ
駆動方式　エンジン・フロント縦置き後輪駆動 
全長×全幅×全高　4710×1840×1435mm
ホイールベース　2800mm
トレッド(前)　1580mm
トレッド(後)　1570mm
車両重量　1640kg 
エンジン形式　直噴直4DOHCターボ
排気量　1998cc
最高出力　245ps/5200-5800rpm
最大トルク　350Nm/1650-4400rpm
トランスミッション　8段AT
サスペンション（前）　ダブルウィッシュボーン/コイル
サスペンション（後）　マルチリンク/コイル
ブレーキ（前後）　通気冷却式ディスク
タイヤ 　(前)235/40R19、 (後)265/35R19
車両本体価格（税込み）　480万円

（ENGINE WEBオリジナル）