2021.07.05

CARS

注目はレクサス初のPHEVだけではない レクサスNXが2代目に進化

初代のイメージを色濃く残す

レクサスNXが2014年のデビュー以来初のフルモデルチェンジを受け、2代目に進化した。

新型のスタイリングは初代のイメージを色濃く残しながらも新たな要素を多数盛り込んだ。直立させて冷却効率を高めたフロント・グリルはメッキ枠を廃して塊感の演出しつつ同時に軽量化を実現。ヘッドライトは黒基調としてデイタイム・ライトを際立たせた。リアまわりではレクサスのブランド・ロゴであるLマークに替えて「LEXUS」のロゴを新設。この意匠はこれから登場する新しいレクサス各モデルに反映されるかもしれない。テールライトは左右のL字型をガーニッシュでつないだデザインを採用している。

また、ドア・パネルとサイド・ウインドウの段差を最小化するモールや、ディンプル加工が施されたエンジン・アンダーカバー、ダウンフォースを考慮したフロント・バンパー、バネ上の上下動を低減する開口部を設けたリア・バンパーの採用などにより、走行および操縦安定性の向上。さらに吸音材、遮音材の最適配置と気密性向上により室内騒音を約15%低減したほか、ボンネットをブランド初のツイン・ロック構造として空気の乱れによる振動を抑えるなど、高速域をも視野に入れた静粛性改善に注力した。









新しいインターフェイスを採用

ボディ・サイズは全長4660×全幅1865×全高1640mmで、先代に対して全長と全幅は20mm、全高は5mm拡大された。ホイールベースは+30mmとなる2690mm。トヨタRAV4にきわめて近いサイズだといえる。

インテリアは2019年の東京モーターショーで発表されたコンセプト・カー、「LF-30エレクトリファイド」で提唱した「Tazuna」(手綱)コンセプトに基づき、ステアリング・スイッチとヘッドアップ・ディスプレイを連携させた、これまでのトラックパッドなどを用いた「リモート・タッチ・コントローラー」に替わる運転に集中できる新しいインターフェイスを構築。大型タッチディスプレイを採用し、スイッチ類を集約している。シフト・レバーはバイ・ワイヤ式とされた。









レクサスESと同じ最新のプラットフォームを使う

プラットフォームはESなどに採用されるFF車向けのGA-Kがベース。補強材の追加や新たな溶接技術の採用などで剛性を高めつつ、独自の生産技術により軽量化と低重心化を図っている。

フロントがストラット式、リアがトレーリングアームを備えたダブルウィッシュボーン式のサスペンションは新開発で、内部部品を見直し微低速の減衰力を確保したダンパーを装着。ホイールの固定は新型IS同様にハブボルトを用い、バネ下重量低減と高剛性化を両立した。PHEV以外のステアリングにはレクサス初の可変ラック・ギアを採用している。





新開発の2.4リッター直4ターボを搭載

パワートレインはレクサス初搭載となるプラグイン・ハイブリッド(PHEV)をはじめ全4機種。ガソリンは2.5リッター直4自然吸気と新開発の2.4リッター直4ターボの2機種で、2.4リッター・ユニットはレクサス初のセンター噴射直噴システムを搭載する。ハイブリッドはプラグインとプラグなし(HEV)ともに2.5リッター直4にモーターを組み合わせたもの。駆動方式はPHEVと2.4リッターが4WDのみ、HEVと2.5リッターはFFと4WDが選べる。4WDの方式はPHEVとHEVがリア・モーター式、2.4リッターが新開発のフルタイム式、2.5リッターがスタンバイ式の3種類用意されている。エンジン車のトランスミッションは8段ATで、新たな制御の採用によりシフト・スケジュールの最適化を図った。

安全面では、衝突の危険が高いとシステムが判断した際にブレーキと操舵を自動制御するアクティブ操舵支援の導入などで機能を拡充。また、ドアの保持、いわゆるラッチ、アン・ラッチを電子制御で行う「e-ラッチ・システム」を新たに採用。死角モニターと連動させることで後方からの接近車両などを検知した際にドアが開かないようにする世界初の「安心降車アシスト」機能を備える。これら安全装備の制御ソフトは無線通信でのアップデートが可能だ。

電動化の推進をはじめ、デザインや技術の刷新を目指した次世代レクサスの第1弾に位置づけられる新型NX。日本仕様は今秋発売予定だ。









文=関 耕一郎

(ENGINE WEBオリジナル)

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