2022.04.02

CARS

変えるべきは顔より中身! マツダ流マイナーチェンジでロードスターはどう変わったのか 

マツダ・ロードスター990S

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4代目ND型の登場から間もなく7年となるロードスターが、昨年末に部分改変を受けた。顔は変わらないのに中身はしっかり進化した走りを、伊豆の峠道で試した。エンジン編集部のムラカミがリポートする。

見た目がまったく変わらないマイナーチェンジ!?


マイナーチェンジのことをフェイスリフトとも言うけれど、それは顔の手直しを受けるのがマイナーチェンジ時の常識だからだろう。ところが、この新型ロードスターは見た目がまったく変らない。7年前に登場したND型ロードスターで、新型なのに先代より遅い(でも、走りは気持ちいい)というクルマの進化の常識破りをやってのけたマツダは、マイチェンでも“オレ流”を貫いている。すなわち、変えるべきは顔より中身でしょう、という、本質を突いた部分改変をやってきたのである。

横走りの写真はSで、ボディ・カラーは新色のプラチナクォーツ・メタリック。


その目玉となるのが、全モデルに導入された、キネマティック・ポスチャー・コントロール(KPC)という新技術だ。原理は至って単純で、ロードスターのリアサスペンションがそもそも持っている、制動時にアンチリフト力が働くジオメトリー特性を活用し、コーナリング時の内輪にわずかな制動力をかけることで、浮き上がろうとする車体を引き下げ、安定させようというものだ。使うのは、すでにロードスターが装備しているボッシュ製の自動安定装置で、その制御設定に変更を加えるだけだから、付加物はなく、車重が増えることもない。また、センシングするのは内外後輪の回転速度差だけで、その大きさに応じて制動力を変化させる単純なシステムなので、LSD付きであろうと、どんなタイヤを履いていようと効果が得られる。

内輪ブレーキと言うと、最近、ドイツ車などが使っている、より曲がりやすくするためのトルク・ベクタリング装置を思い浮かべるムキもあろうが、それとの根本的な違いは、内輪にかける制動力がごく微小で、あくまでサスペンションのアンチリフト特性を引き出すためのものだということだ。結果、トルク・ベクタリング付きのクルマにある、あの無理やり曲げている感じとは無縁の、自然なコーナリングが、より安定した状態でできるというわけだ。



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