マクラーレンのハイブリッド・スーパースポーツ、アルトゥーラと、スーパー・グランドツーリングカーのGTに乗って激論！　マクラーレンはどこに向かうのか？【前篇】

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マクラーレン・アルトゥーラとGTに乗って激論！

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モータージャーナリストの大谷達也と山崎元裕、エンジン編集部の村上と荒井の4人が、新しく開発したシャシーに電動パワートレインを搭載したマクラーレンの最新モデル、アルトゥーラと、グランドツアラー的キャラのGTに乗り、これからマクラーレンはどこへ向かうのか、激論した座談会。今回は、その前篇をお送りする。

驚きのアルトゥーラ

大谷　今回はGTとアルトゥーラに試乗してマクラーレンの今後について“激論”を交わしましょうという企画ですが、「ようやくアルトゥーラに乗った」という方も少なくないようですね。

村上　僕はまさにそれで、今回、初めて乗って、ちょっと驚きました。というのも、ハイブリッドのスーパースポーツカーがすでにいくつか存在しているなかで、アルトゥーラはエンジンとモーターがハイブリッドしているというより、モーターで走っているときは電気自動車、エンジンで走っているときはエンジン車と、はっきり個性がわかれているような気がしました。だから、「そうそう、エンジンで走るマクラーレンって、こういうクルマだよね」って再確認したみたいな印象を持ちました。

シャープなコーナリング感覚が気持ちいいアルトゥーラ。アルトゥーラには、マクラーレン初となる「e-Diff」（電子制御デファレンシャル）が採用された。トランスミッションに内蔵され、状況に応じて左右後輪間の駆動力配分を最適に可変制御する。

荒井　僕もアルトゥーラは今回が初めてでしたが、GTから乗り換えたとき、極端にいえば「一緒じゃん」って思った。いままでとは大きく異なる、なにか新しいクルマに乗っているという感じはまるでしなかった。

大谷　山崎さんは？

山崎　僕はずっと、マクラーレンのクルマは数学でできていると感じていました。

大谷　おお、理系出身の山崎さんらしい分析ですね！

山崎　まあ、そう茶化さないの（笑）。でね、数学では解、つまり答えはひとつしかない。でも、その答えにたどり着くまでの解き方はいくつもあるんです。だから、デザインにしても走りにしても、途中の感じ方はいろいろあるけれど、最終的に抱く印象はいつもひとつというのが、これまでのマクラーレンだった。つまり、最終的な解はいつもひとつに落ち着くのが、マクラーレンというクルマなんです。

GTに比べると上質かつモダンになったアルトゥーラのインテリア。

村上　そうね、山崎さんがいいたいこと、なんとなくわかるような気がします。それでいえば、アルトゥーラに乗って改めて思ったのは、マクラーレンはエンジン屋じゃなくてシャシー屋だということ。だからこそ、アルトゥーラみたいにパワートレインが大幅に変わっても、やっぱり同じマクラーレンだなって感じがすごくするんだと思う。

荒井　そう。優れたシャシー屋なんだよね。今年のF1はイマイチですけど。

アルトゥーラの路線

山崎　私もアルトゥーラはいかにもマクラーレンらしいと思ったけれど、せっかくパワートレインを電動化してアーキテクチャーも刷新したんだから、もっと違った味を出してもよかったと思います。数学の解はひとつだけれど、工学の世界では公差、つまり多少の誤差は認められています。その誤差の範囲で、新しいマクラーレン像を打ち出してほしかったというのが、僕の期待でした。

荒井　うーん、僕自身は、そういう変化に対する期待感は、あんまりなかったかな。

村上　うん、僕も別に期待していなかった。

グランドツアラー的なキャラクターを与えられたGTは、ほかのモデルよりしなやかに躾けられたサスペンションにより、乗り心地が素晴らしい。普段使いできるのがGTの魅力だ。GTとはいえ、ワインディング・ロードではミッドシップらしい鼻先の軽い爽快なコーナリングが味わえる。

グランドツアラー的なキャラクターを与えられたGTは、ほかのモデルよりしなやかに躾けられたサスペンションにより、乗り心地が素晴らしい。普段使いできるのがGTの魅力だ。GTとはいえ、ワインディング・ロードではミッドシップらしい鼻先の軽い爽快なコーナリングが味わえる。

大谷　私は、マクラーレンはこの路線を狙ってアルトゥーラを出してきたと捉えています。つまり、いかにもマクラーレンらしいハイブリッドカーを作りたかったんだと思います。

荒井　それはどういう意味？

大谷　マクラーレンの世界観がシャシーに大きく依存しているという見方には、私も賛成します。でも、じゃあ、エンジンはテキトーにやっているかというとそうでもなくて、実は社内にエンジン技術者が100名以上もいるというハナシを、去年の6月にスペインで行われた国際試乗会のときに聞きました。

村上　え？　そんなにいるの？

大谷　そうなんですよ。だから、「これしかできなかった」というよりも、「これを狙って作った」といったほうが正しいと思うんです。

荒井　で、マクラーレンはアルトゥーラでなにを狙ったの？

大谷　まさにマクラーレンらしいハイブリッドカーだったと思います。つまり、徹底的に軽量化にこだわったハイブリッドカーです。だから、モーターもバッテリーも極力、軽量に作った。おかげで、ライバルに比べてモーターはちょっと非力で、それが村上さんが指摘したような「エンジン車と電気自動車の個性が別々に存在する」クルマに仕上がった最大の理由だと思います。

村上　バッテリーも最小限の容量を狙った。だからEV航続距離もあまり長くない、というわけですね？

大谷　私はそう捉えています。そうやって、ハイブリッド化に伴うネガを最小限に抑えたからこそ、マクラーレンらしい軽快なハンドリングを実現できた、と。そこで改めてうかがいたいんですが、ハイブリッド化されてもマクラーレンらしさに変わりがないことは、皆さんにとって物足りないですか？

◆激論は後篇に続く！

語る人＝大谷達也（まとめも）＋山崎元裕＋村上政（ENGINE編集長）＋荒井寿彦（ENGINE編集部）　写真＝郡大二郎

■マクラーレンGT
駆動方式　ミドシップ縦置きエンジン後輪駆動
全長×全幅×全高　4683×2045×1213mm
ホイールベース　2675mm
車両重量　1530kg
エンジン形式　V型8気筒DOHCツインターボ
総排気量　3994cc
最高出力　620ps／7500rpm
最大トルク　630Nm／5500～6500rpm
変速機　7段デュアルクラッチ式自動MT
サスペンション　マクファーソンストラット／コイル
サスペンション　マクファーソンストラット／コイル
ブレーキ　通気冷却式ディスク
タイヤ　225／35ZR20　295／30ZR21
車両本体価格　2695万円

■マクラーレン・アルトゥーラ
駆動方式　ミドシップ縦置きエンジン＋モーター後輪駆動
全長×全幅×全高　4539×1913×1193mm
ホイールベース　2640mm
車両重量　1510kg
エンジン形式　V型6気筒DOHCツインターボ
総排気量　2993cc
最高出力　585ps／7500rpm＋95ps（モーター）
最大トルク　585Nm／2250～7000rpm＋225Nm（モーター）
変速機　8段デュアルクラッチ式自動MT
サスペンション　ダブルウィッシュボーン／コイル
サスペンション　マルチリンク／コイル
ブレーキ　通気冷却式ディスク
タイヤ　225／35ZR19　295／35ZR20
車両本体価格　3070万円

（ENGINE2023年6月号）

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