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2023.12.19

CARS

【後篇】意見は真っ二つ！？　エンジン編集部員が選んだジュリエッタは、1.4リッターか？　それとも1.75リッターか？【『エンジン』蔵出しシリーズ／アルファ・ロメオ篇】

ENGINE編集部

アルファ・ロメオのホットハッチ、ジュリエッタ。

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雑誌『エンジン』の貴重なアーカイブ記事を厳選してお送りしている「蔵出しシリーズ」。今回の「アルファ・ロメオ篇」は、当時日本で新車で買えたジュリエッタの2013年の比較試乗の記事を取り上げる。その魅力を探るために、エンジン編集部はグレードの異なるテスト車4台を一度に借り出し、富士山の麓を目指した。アルファ・ロメオはなぜクルマ好きの心を揺さぶるのか？　アルファ完全復活を心待ちにするエンジン編集部員たちは、そのポイントはやっぱり「走り」にあると考えた。2013年のENGINE 12月号のリポート、【前篇】に続く今回の【後篇】では、その速さの質に迫る。

◆【前篇】から読む場合はこちらから！

村上　デュアル・クラッチも良く出来ていると思った。

新井　僕は反応がもうちょっとダイレクトだといいと思いました。

村上　そう？　僕はむしろ6段MTにもっとカチッとして欲しいと思った。クラッチ・ペダルのストロークも、シフト・ストロークも長すぎる。それに右ハンドル車は左足の置き場がない。早く2ペダル仕様を出して欲しい。



齋藤　4Cは2ペダルだから、そう遠くないでしょう。

村上　2ペダルだと1750の速さの印象も違ってくると思う。

齋藤　4Cがそうだった。もっとパワフルなのに扱いやすい。トルク・バンドを外さないように乗れるから。

塩澤　1750はめちゃくちゃ速いから、トルク・バンドを外さないで走るのは勇気がいるよね？

齋藤　このクラスでこれよりも速いって感じるのは、サーキット本気モードのルノー・メガーヌRSだけだと思う。感覚的にはVWゴルフGTIより速い。

新井　最高速は242km／h。1.4は218km／hです。

ジュリエッタでのコーナリングは快感を呼び起こす。中高速コーナー、とくに中速で大きく回り込むようなところでは喜びそのものだ。軽いブレーキングで速度を合わせ、イーブン・スロットルでトラクションをかけながら駆け抜ける。前輪駆動車に一般的な肩を突っ込むようなダイアゴナル・ロールではなく、体感的にはほとんど水平にロール軸が通った独特の味わい。昔のアルファ・スッドがそうでした。アルファ164もそれに近かった。前輪駆動でもアルファはアルファ。楽しいんですよ。

荒井　ハンドリングは良かった。

村上　少しフロント・ヘビー。もうちょっと軽くてもいい。

齋藤　ジュリエッタの気持ちのいいのは中速コーナー。箱根ターンパイクとか、芦ノ湖スカイラインのようなところを、スーッと軽いブレーキングでコーナーに入り、イーブン・スロットルで綺麗に旋回していく。この快感がたまらない。いま、ほとんどのFFが前のめりのロール軸になっていて、肩から入っていく感じなんだけど、ジュリエッタは水平ロール。これがたまらない。

荒井　なるほど。フル・ブレーキングで入って、キュッと向きを変え、脱出スピード命！　みたいな乗り方はメガーヌRSのほうが得意なんだ。

齋藤　ジュリエッタはサーキットではなく、高速道路と公道にバッチリ合わせてる。

クアドリフォリオ・ヴェルデのブレーキはブレンボ社製

クラシカ

アルファはアルファ

塩澤　アルファ・ロメオは独自のチューニングをいまも続けてるの？　以前マイカーだった156（01年型）はフィアットのスーパー・ファイア・エンジンだけど、ヘッドだけアルファ・ロメオだったし、脚もアルファ専用だった。

齋藤　いまもそう。ジュリエッタのリア・サスはマルチリンク。セグメントが同じフィアット・ブラーボやランチア・デルタはトーション・ビーム。1750のターボはデルタが積んでるけど、デチューン版。アイシンの6段ATが付いてる。

塩澤　でも、156のようになにもかもが軽いという感じはなかった。現代的になって、どっしりと安定している。アルファ色はちょっと薄れていく方向なのかな？　と思った。

クアドリフォリオ・ヴェルデはハンドル位置が違う2台を用意した。写真の通り、右ハンドルにはフット・レストがなく、クラッチ・ペダルを踏む角度も異なる。

5人のテスターのうち、クアドリフォリオの左ハンドルが良かったと挙手したのは3名。

村上　156やアルファGTは確かにちょっと危ないかな？　って思えるぐらいスポーティで軽快だった。で、その後の159とブレラは一転して重厚になった。ジュリエッタはちょうどいいバランスだと思う。

齋藤　147の後継となるジュリエッタは159やブレラより下のクラスだけど、リアのマルチリンク・サスは横剛性が高い。それだけで特別だってわかる。いま、このクラスで完全な独立懸架なのはVWゴルフの高いやつ、走りがウリのフォード・フォーカス、それとメルセデス・ベンツAクラス。

荒井　走りに対して特別なアルファ・ロメオ。飛ばすといいわけだ。

齋藤　アルファの走行開発実験のスタッフはアルファ専門だから。フィアットのひとつのブランド・ディビジョンだけど、人事異動で明日からランチアやれっていうのはない。

1.75リッター直噴ターボの加速は強烈。

1.4リッターモデルは本国仕様と同じベーシック・モデルのスプリント、そのスポーティ版となるコンペティツィオーネという2種類が2011年1月に発売された。現在の1.4リッターモデルはレザー・シート、専用ホイールなど装備を充実したクラシカとスポルティーバに変更されている（スプリント、コンペティツィオーネは受注生産）。また、9月26日にはホワイト・ボディに赤内装というスポルティーバの限定車を368万円で、10月12日にはスプリントをベースにパドル・シフトを備えた限定車を298万円で発売した。

荒井　で、一番気に入ったのは？

齋藤＆荒井＆新井　左ハンドルの1750！

荒井　飛ばしてナンボなら速いのがいい。

塩澤　僕は1.4のスポルティーバ。エンジンを目一杯回して楽しめたから。1750は手に汗握っちゃう。

村上　僕も1.4のほうがエンジンの回り方がしっくりきた。

齋藤　とにかく、4台とも走れば走るほど好きになるクルマだった。

新井　来年前半には4Cが日本に入り、2015年には本当に久しぶりにFRのスパイダーが発表される。明るくて楽しいアルファ・ロメオがますます充実して楽しみですね。

語る人＝村上 政＋塩澤則浩＋齋藤浩之＋荒井寿彦＋新井一樹（すべてENGINE編集部）　写真＝小野一秋

■アルファ・ロメオ・ジュリエッタ・クラシカ
駆動方式　FF
全長×全幅×全高　4350×1800×1460mm
ホイールベース　2635mm
車両重量　1400kg
エンジン形式　直列4気筒マルチエア16バルブ＋ターボ
排気量　1368cc
ボア×ストローク　72.0×84.0mm
最高出力　170ps/5500rpm
最大トルク　23.5kgm/2250rpm（Normal/All weather）25.5kgm/2500rpm（Dynamic）
トランスミッション　6段乾式デュアル・クラッチ
サスペンション（前）　マクファーソン・ストラット（スタビライザー付き）
サスペンション（後）　マルチリンク（スタビライザー付き）
ブレーキ（前/後）　ベンチレーテッド・ディスク/ディスク
タイヤ　225/45R17
車両本体価格　348万円

■アルファ・ロメオ・ジュリエッタ・スポルティーバ
駆動方式　FF
全長×全幅×全高　4350×1800×1460mm
ホイールベース　2635mm
車両重量　1400kg
エンジン形式　直列4気筒マルチエア16バルブ＋ターボ
排気量　1368cc
ボア×ストローク　72.0×84.0mm
最高出力　170ps/5500rpm
最大トルク　23.5kgm/2250rpm（Normal/All weather）25.5kgm/2500rpm（Dynamic）
トランスミッション　6段乾式デュアル・クラッチ
サスペンション（前）　マクファーソン・ストラット（スタビライザー付き）
サスペンション（後）　マルチリンク（スタビライザー付き）
ブレーキ（前/後）　ベンチレーテッド・ディスク/ディスク
タイヤ　225/40R18
車両本体価格　368万円

■アルファ・ロメオ・ジュリエッタ・クアドリフォリオ・ヴェルデ
駆動方式　FF
全長×全幅×全高　4350×1800×1460mm
ホイールベース　2635mm
車両重量　1460kg（右ハンドル）1440kg（左ハンドル）
エンジン形式　直噴直列4気筒DOHC16バルブ＋ターボ
排気量　1742cc
ボア×ストローク　83.0×80.5mm
最高出力　235ps/5500rpm
最大トルク　30.6kgm/4500rpm（Normal/All weather）34.7kgm/1900rpm（Dynamic）
トランスミッション　6段マニュアル
サスペンション（前）　マクファーソン・ストラット（スタビライザー付き）
サスペンション（後）　マルチリンク（スタビライザー付き）
ブレーキ（前/後）　ベンチレーテッド・ディスク/ディスク
タイヤ　225/40R18
車両本体価格　388万円

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（ENGINE2013年12月号）

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