アウトバーンで288km／h出た！　モータージャーナリストの桂伸一が試乗　2008年モデルのV8ヴァンティッジは、どんなアストン・マーチンだったのか？【エンジン・アーカイブ「蔵出し記事シリーズ」】

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モータージャーナリストの桂伸一さんがドイツで試乗。

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【エンジン・アーカイブ「蔵出しシリーズ」】ご存じ中古車バイヤーズ・ガイドとしても役立つ雑誌『エンジン』の過去の貴重なアーカイブ記事を厳選してお送りしている人気企画の「蔵出しシリーズ」。今回は、2008年8月号に掲載されたアストン・マーティンV8ヴァンティッジの国際試乗会のリポートを取り上げる。05年発売のアストン・マーティンV8ヴァンティッジが4.3から4.7に排気量アップ等の改良でパワーアップ！　ニュルブルクリンク近郊のワインディングをメインに行われた国際試乗会では前日のニュル24時間でクラス優勝した桂伸一氏がリポートを担当した。

まるでポルシェのように

エンジンを始動しようとキーを捻るべくステアリング・ポストに手をやると、何やら雰囲気が違う。一瞬戸惑うが、センター・コンソールにあるアストン・マーク入りスターター・ボタンを見て謎は解けた。そう、DBSと同じ新型の四角いキー本体をスロットに挿入して、押す（最短は2秒間）。そうするとセルが回り、独特の爆発的点火儀式となる。

あいかわらず魅力的なコクピット。

アストン・マーティンにとってニュルブルクリンクの新たな基地となるテスト・センターから、V8ヴァンティッジが次々とスタートして行く。ニュル24時間レースの余韻が残る翌朝、アジア‐パシフィックのジャーナリストは、4.7リッターにスケールアップした新エンジンを搭載する新型V8ヴァンティッジのテスト・ドライブを開始した。

アイフェル山中には、ニュル同様の、アップダウンとテクニカルなレイアウトが入り組んだ公道がある。のどかだが、アベレージ・スピードは日本では考えられないほど高い。そういうカントリー・ロードをまずは流しながら4.7リッターの素性を探る。

これまでの4.3リッターとの明らかな違いは、低回転域でのトルクにあることはゼロ・スタートするだけで明確に感じる。6段MTモデルで比較すると、従来の4.3リッターはクラッチ・ミート時の回転が低いとストールしかける。4.7リッターはそこが違う。まるでポルシェのように……とは、たとえが抽象的過ぎるが、アイドリングのままクラッチ・ミートが可能なほど低速で粘り強く、誤ってポンとクラッチ・ペダルから足が離れると、さすがはトランスアクスル、リアにも十分に荷重が加わっているため、ホイール・スピンもなしに、ドッと背中を蹴飛ばされ、ダイレクトに押し出される。つまりは、従来よりもスタート時の操作が寛容になった。ちなみに、前後重量バランスは、2名乗車で50対50。空車ではなく、実用で理想的な荷重配分になる仕上がりだ。

ボア×ストロークを89×86mmから91×91mmに拡大して4735ccに排気量アップしたV8。最高出力は385ps／7000rpmから425ps／7000rpmに、最大トルクは41.8kgm／5000rpmから47.9kgm／5750rpm。CO2排出量は6段MTで358g／kgから328g／kgに。

ボア×ストロークを89×86mmから91×91mmに拡大して4735ccに排気量アップしたV8。最高出力は385ps／7000rpmから425ps／7000rpmに、最大トルクは41.8kgm／5000rpmから47.9kgm／5750rpm。CO2排出量は6段MTで358g／kgから328g／kgに。

ギアボックスは従来通り6段マニュアルと、“スポーツシフト”と呼ばれるセミ・オートマチック（ロボタイズド）の2本立て。2ペダルのスポーツシフトはイージー・ドライブゆえに世界的にも普及している。が、“意のままに”という意味で、個人的にはオーソドックスな3ペダル6段MTを選びたい。

ボア×ストロークを91×91mmのスクエアとした4735ccV8を、一応のリミットである7000rpmまで引っ張り上げる。4000rpm手前でまずはテール・パイプ内のバルブが開き、低音だったV8サウンドは荒荒しい高周波に変化。さらに5200rpmでもう一段盛り上がり、V8の雄叫びをあたりに撒き散らしながら一気にレブ・リミットに達し、シフトアップを促すインディケーターが鋭く点灯する。

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