ゴルフGTIはボディで曲がる、メガーヌRSはリア・サスペンションで曲がる、ではシビック・タイプRは何で曲がるのか？　ホットハッチ頂上決戦　山野哲也が判定を下す！

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ホンダ・シビック・タイプR vs ルノー・メガーヌR.S. vs フォルクスワーゲン・ゴルフGTI

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三者三様のコーナリング

山野　GTIは、いうなれば、モノコックボディと、トレッドやホイールベースというディメンションで曲がっています。対して、RSはリア・サスペンションで曲げています。4コントロールという四輪操舵の効果もありますが、それ以前にリアの剛性の高さが重要な働きをしています。

佐野　なんとなく分かります。

山野　クルマを真上から見たときの旋回軸が、前にあるとオーバーステア、後ろの場合はアンダーステア、真ん中ならニュートラルステアになるのが、クルマの基本です。メガーヌRSは旋回軸がクルマの真ん中にあるのですが、それをリア・サスペンションが助けています。

ルノー・スポール（R.S.）ブランドの終焉を飾るメガーヌR.S「. ウルティム」は、R.S.創業年に合わせた世界で1976台の限定モデル。

その最大のポイントは4コントロールですが、それにはリア・サスペンションの剛性が不可欠。剛性が不足したまま後輪をステアすると、動きに遅れが出てオツリを食らうような動きが出てしまいますが、RSにはそれがまったくありません。メガーヌRSは、コーナーでクリッピングポイントをすぎてから、ステアリングを早く戻せるFF車という点で世界ナンバーワンだと思います。

佐野　まさしく！　では、シビック・タイプRはどうでしょう？

山野　いわばダンパーで曲がるクルマです。連続可変ダンパーは前後とも相当に煮詰めてある印象です。

佐野　タイプRはとにかくアシがよく動いて、吸いつくようにフラットな姿勢をキープしますね。タイプRはそんな可変ダンパーを、3世代にわたって使ってきました。

取材車は6段ツイン・クラッチ式自動MTを備えるが、6段MTも選択可能。走行モードなどあらゆる設定はダッシュボード中央の縦型モニターで行う。

取材車は6段ツイン・クラッチ式自動MTを備えるが、6段MTも選択可能。走行モードなどあらゆる設定はダッシュボード中央の縦型モニターで行う。

山野　ゴルフGTIに話を戻しますけど、とくにコンフォートやエコモードだと、縦方向には“これって本当にGTI？”と思うくらい優しいタッチで、ダイレクト感も薄い。でも、強めにブレーキングしたり、ステアリングを切ったりすると、即座にグリップの最大値まで持っていけます。その理由はコンパクトであることと、ボディ剛性が高いことです。極端にいうと、バネやダンパーなどのチューニングはあまり関係ありません。VWは、こういうクルマづくりを連綿と続けてきました。

佐野　ゴルフは今年50周年ですね。

山野　GTIはエンジンも頭がもっとも良さそうです。ピーク・パワーはいちばん低いですが、とにかく雑味がない。これも50年間ずっとブレずに煮詰めてきた、いい意味で熟年の味わいともいうべき完成度です。これと比較すると、タイプRとRSには少し雑味を感じるとともに、若い感じがします。GTIが熟年なら、タイプRは高校生、RSは大学生、といったところでしょうか（笑）。

佐野　GTIはタイプRやRSと少し立ち位置はちがいますね。ゴルフには4WDの“R”があって、GTIはゴルフ最速を目指す役目にはなく、あらゆる性能が寸止めされたバランス派です。対するタイプRとRSは、とにかく最速のFF車を目指していて、良くも悪くもそこが味となっている面はありそうですね。

ベース車自体の歴史を振り返っても、シビックも歴史そのものはゴルフ以上に長いですが、コンセプトやポジショニングは、これまでに何度かリセットされてきました。ルノーのCセグメントは、76年に出たゴルフ対抗馬の14が元祖で、11、19と来たけど、最初から国際派だったゴルフとはちがって、いかにもフランスの土着的なクルマでした。

山野　ゴルフには感服しますが、乗って純粋に楽しく気持ちいいのはどれかというと、少し話は変わります。

佐野　ほうほう。

山野　やはり個人的に一番楽しいのは、これってFFだったっけ……というハンドリングを持つメガーヌRSです。それに、RSはエンジン音も気持ちいい。ブーストがかかったときの音やシフトダウン時のパラパラ音……など、乗り手の気分を盛り上げる演出が本当に上手です。

佐野　RSといえば、リアが粘りすぎないハンドリングが身上です。

山野　4コントロールを備えた最後のメガーヌRSは、まさにその究極という感じがします。低速コーナーだけでなく、中高速コーナーでもリアの旋回が積極的に入ってきます。

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