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2025.10.21

CARS

発売を遅らせた理由はバンパーの下に見えるコレ！　進化したGRヤリスにサーキットで試乗　ATとエアロの進化は特筆モノだ

村上政

試乗会では、まず2020年型の初代ヤリスに乗ってから、25年型のMT車、次にAT車、そして最後にエアロPkg装着車と順番に試すことができた。

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運転が上手くなった気がする

だが、この日一番感心したのは、最後に乗ったエアロ・パフォーマンス・パッケージ（エアロPkg）装着車であったことを、声を大にして言っておこう。何しろ、コーナーでも直線でも走りの安定感が違うのだ。

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プレシャスブラックパールの個体はエアロPkg装着車。大きなリアウイングに注目。

このサーキットで運転が一番難しいのは、インフィールドの、やや逆バンクになっていると感じられる長い中速コーナーだと私は思うのだが、そのいつも不安を感じながら走る中速コーナーでの安定感がエアロPkgアリとナシではまるで違っていて、アリだとまったく安心して駆け抜けられたから、自分の運転が上手くなったような気さえしたのだ。

10月1日発売のエアロ・パフォーマンス・パッケージ装着車。

巨大なリアウイングがついているから、リアが安定しているのは当然だが、それだけでは逆にフロントがリフトしてアンダーステアが出てしまう。それを解消するために、開発ドライバーを務めた大嶋和也選手がテストにテストを重ね、発売を半年遅らせてようやく完成したのが、バンパーの下にチラリと見えるフロントリップスポイラーだったのだという。結果として、エアロPGKを装着することで、富士スピードウェイでのラップタイムが約1秒向上したというが、私には、タイム云々より、安心して中速コーナーを駆け抜けられるようになったことがうれしい。

そして、こんな涙ぐましい努力をして、ひとつのパーツを開発している人たちがいることが、もっとうれしい。いちクルマ好きとして、今、GRの進化ぶりからは目が離せない。

文＝村上 政（ENGINE編集長）　写真＝トヨタ自動車

■GRヤリスRZ“ハイ・パフォーマンス”＋エアロ・パフォーマンス・パッケージ
駆動方式　フロント横置きエンジン4WD
全長×全幅×全高　3955×1805×1455mm
ホイールベース　2560mm
車両重量　1290kg（AT車は1310kg）
エンジン形式　直列3気筒ターボ
排気量　1618cc
ボア×ストローク　87.5×89.7mm
最高出力　304ps/6500rpm
最大トルク　400Nm/3250～4600rpm
トランスミッション　6段MT（8段AT）
サスペンション（前）　マクファーソン式ストラット/コイル
サスペンション（後）　ダブルウィッシュボーン/コイル
ブレーキ（前後）　通気冷却式ディスク
タイヤ（前後）　225/40ZR18
車両本体価格（税込み）　547万5000円（MT）、582万5000円（AT）

（ENGINE2025年11月号）
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