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2019.12.27

CARS

メルセデス・ベンツEQCとジャガーIペイス、2台のEVに乗る　これほどまでに違うとは！

ENGINE編集部

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欧州プレミアム・ブランドが続々とEVをSUV市場へ投入している。そんな中、いちはやく上陸したのがジャガーIペイス。さら に続いて老舗メルセデス・ベンツもEQCを日本市場に投入した。価格もスペックも近しいこの2台に乗って、編集部の3人は何を感じたのか。

上田　今回取り上げるSUVは〝新しい波〟というテーマを れぞれ象徴するクルマだと思いますが、中でもとりわけ時代性を感じるのがこのフルEVの2台です。


塩澤　ジャガーIペイスとメルセデス・ベンツEQC。


上田　実は価格も仕様も似ています。試乗車はIペイスがエアサス付きだったり、EQCがAMGパッケージ付きだったりで差がありますが、おおよそ両者とも1100万円。前後2モーターなのも、総合出力が400psほどなのも同じ。バッテリー容量はIペイスの方が10kWh多く90kWh。航続距離はWLTCモードでIペイスが438kmに対しEQCは400kmと発表されています。


村上　まず、クルマ全体に電動化の波が押し寄せているのは間違いないわけだけど、その一方でSUVというものが自動車のジャンルの中でセンターに来ている。もうSUVは何でもアリになっているけど、実はSUVとEVは相性がいいんだよね。電動化するにあたっていちばん大変なのは電池をどこにどう積むかなんだけど、ある程度大きさのあるSUVは有利なんだよ。電池は基本床下に積むことになるから、人間の座る位置がどうしたって上がっていって、必然的に背も高くなる。


上田　でも、SUVなら背を高くしても文句を言われません。


村上　Iペイスはエアサスが付いていたから車高を上げ下げできたんで試したけど、下がっているとほとんど普通のサルーンに見える。SUVとしては異例の低さだった。


上田　いっぽうのEQCは、シルエットは普通のSUVそのものですからね。


塩澤　あと、電池は重さというデメリットもあるんだけど......。


村上　もともと重いSUVのほうが差が分かりにくい。


塩澤　SUVはサスペンション・ストロークも確保できるからチューニングもしやすい。これを普通のサルーンやスポーツカー、スモールカーでやろうとするとシビアだよ。


MERCEDES-BENZ EQC

インターフェイスは従来のメルセデス流を踏襲。エア・ダクトのフィン・デザインなどにEQCの独自性が感じられる。フットレストは細身で左足を踏ん張るにはややサイズ不足。
荷室容量は500リッター
モーターとインバーターを取り囲むよう丸パイプのフレームが。本来はこの上にカバーが付く。
給電口は普通充電は右斜め後方、急速充電は右と、車体の右側にまとめられている。


何もかもが違う

村上　この2台は電動化に対するアプローチが大きく違っている。ジャガーはIペイスのためにプラットフォームを完全に新しく設計した。いっぽうメルセデスは既存の内燃機関のプラットフォームをEV用に改造するという形で出してきた。最近のプレミアムEVの例でいうと、僕は先日ポルシェ・タイカンに乗ったんだけど、あれは新しいプラットフォーム......と言えるかどうか難しいところでね。VWグループのMLBプラットフォームのエヴォリューションのさらにエヴォリューション。エヴォエヴォなんだよ。だからジャガーとメルセデスの中間くらいかもしれない。


塩澤　もちろん専用プラットフォームのメリットは大きいんだけど、コストがかかって、投資が大きい。背負うものがデカい。


村上　でもポルシェも次は間違いなく専用にしてくる。


上田　過渡期なんですね。


村上　ポルシェはいち早く出したかったからね。考え方はみんな違うんだよ。電動化の波がものすごい勢い来ているのは間違いないんだけど、それがどの程度の大きさなのか、自動車メーカーは状況を見据えながら色々と考えている。


上田　ジャガーは電動化に舵を切って、まずIペイスを旗印に掲げた。メルセデスはまだまだ慎重です。


村上　それは見た目にもはっきり現れている。IペイスはEV以外ではありえないプロポーションだよ。これだけオーバーハングが短くて、ホイールベースが長いなんて。対するEQCは、外から見ただけではEVかどうかまったく判断が付かない。とりわけ試乗車はAMGパッケージ装着車だったからね。スタンダードな仕様の方が特別感がある。


上田　グリルの周囲がAMGパッケージは黒くて割と目立たない。


村上　素のEQCはめちゃくちゃ目立つ。ちょっとエグくてEVらしい。シルエットは普通のSUVだから、AMGパッケージだと周りは特別なものとは思ってくれない。


上田　確かに押し出しは弱いかも。実際、どいてくれなかったし。


村上　そんなにアオリ運転したの?


上田　違いますよ、クルマじゃなく て歩行者が静かすぎて気づいてくれないんですよ。


村上　それは乗った感じもそうだね。EQCはまったく無音に近いくらい静かだった。でもそれを除けば、できるだけ従来の高級SUVの味、ベンツの味をそのまま残そうとしている。


上田　乗った瞬間からザ・ベンツでしたよ。逆にIペイスは、ドライバーズ・カーであるっていうことがまず先に強く伝わってくる。ジャガーである、ということよりも。


村上　そうだね。もちろん長く乗っていればジャガーだな、と思えてくるんだけど、まずは「これは新しい乗り物だ」っていう感じがバーンと伝わってくる。


塩澤　ランボルギーニのウルスはスポーツカーとSUVのクロスオーバーだと思うけど、Iペイスはそのさらに先を行っているかもしれない。


村上　もちろんカテゴライズするならSUVなんだけど、SUVって言わなくてもいいかもしれない。


塩澤　そういう感じ。新種っぽい。


村上　タイカンはIペイス寄りだったよ。重心が低く、重いものは全部＝ホイールベースの間にあって、オーバーハングが極端に短い。ミドシップみたいなハンドリングなんだ。


上田　Iペイス、ぎゅっと下に張り付いているような感じで走りますよね。パッケージングに加えて、そうとう煮詰めている空力特性もかなり要因として大きいと思います。


村上　EQCはエネルギー・モニターを見ると、大人しく走っている時は極力FFで走ろうとする。


塩澤　IペイスとEQCは同じSUVのEVでも、本当にクルマ造りの考え方が違う。


JAGUAR I-PACE

キャビンの圧倒的な広さを含め、従来のジャガーとは一線を画すIペイの室内。EQCとは対照的にフットレストは大きくしっかりと踏ん張れる。
荷室容量はリアが505リッターだが、フロントにも27ℓ確保されている。モーターやインバーターの姿は一切見ることができない。
給電口は普通充電が右前フェンダーに、急速充電が左前フェンダーと車体の左右に分かれている。


見た目と中身がクロスしている

村上　面白かったのは、形はEQCの方が従来の内燃機関のクルマと変わらないんだけど、音に関してはIペイスの方が、明らかに内燃機関を意識した造りになっていること。エンジンがないのにエンジンの音がする（笑）。モーターの音はするんだけど、アクセレレーターを踏んでいくと、エンジンの音がどんどん混じってくる。


上田　3段階に切り替えられるアクティブ・サウンド・デザインですね。


塩澤　先だって行われた試乗会で聞いたんだけど、結局ドライビング・ファンというものを分析していくと、音というものは大事な要素の1つだそうだよ。無音がいいのか、モーターの音だけがいいのか、ロード・ノイズはどうするべきか、いろいろ実験をしたんだって。で、結論としては、運転していてウキウキしたりワクワクするには、音は必要だということになった。でも、エンジンの音を再現しよう、とは彼らは言っていない。あくまで次世代のクルマの未来の音を作りたかった。でも、その結果がこの、まさにエンジンみたいな音なんだけどね（笑）。


村上　タイカンのエンジニアが言っていたけれど、結局人間はクルマを運転している時、今どういう状況なのか、エンジンの音や、風切り音や、ロードノイズからも読み取っていて、何か指標のようなものを残しておかないと運転しにくいそうだよ。ジャ ガーがどこまでそういう部分を考えているかは分からないけれど、ファンの要素だけじゃなく、スポーツ・ドライビングのことをすごく考えていると僕は思う。メルセデスは正反対で、無音であることを善しとしている。だから速度を上げるとロード・ノイズだけが目立つ。


上田　確かに60km/hくらいを境に音がはっきりして耳障りでした。


塩澤　そうとうミュートされてはいるんだけどね。 


村上　Iペイスもそうとう音は出ているはずだけど、ほかの音のおかげで感じない。ブレーキの使い方もぜんぜん違うよ。Iペイスはスポーツカー的な回生ブレーキだったけど、EQCは効率を重視している。はっきり言ってフィーリングは違和感がありあり。ふにゃふにゃだった。


塩澤　エレクトリック・ヴィークルとして考えた時に、進んでいるのはメルセデスの方だと思う。回生の仕方も、ジャガーが2段階なのに対してEQCはパドルで4段階も選べたり、効率重視。で、この先に見えているのはもちろん自動運転ですよ。


村上　ジャガーは見た目がすごく新しいのに、やろうとしていることや哲学は非常に古典的。メルセデスは見た目はコンベンショナルなのに、走ってみると先進の塊。見た目と中身がクロスしている。


上田　どちらも絶対にテスラを意識していますよね。斬新なインターフェイスと自動車メーカーが考えつかないような思想のクルマを出してきましたから。ジャガーもメルセデスも自分の個性をEVでどう出していくか、そうとう考えたはずです。


村上　やっぱりIペイスははっきりスポーツカー志向で、EQCは上質なサルーンを目指している。こういう風にEVの時代になってくると、クルマ造りの哲学みたいなものが、より鮮明になってくる。


上田　フルEVのSUVとなると、たぶんアウディのeトロンが近々上陸するでしょうし......。


村上　レクサスも出すらしいよ。


塩澤　いやはや、まさかEVのSUV選びでこんなに悩ましい世界が待っているとは思わなかったよ。


写真のCHAdeMO規格の急速充電のほか、200Vの普通充電にも対応。ただしその場合、0→満充電まではIペイスもEQCも半日以上を要する。

■ジャガーIペイスHSE


駆動方式　前後2モーター4輪駆動
全長×全幅×全高　4682×1895×1565mm
ホイールベース　2990mm
車両重量　2250kg（前軸1190kg:後軸1060kg）
モーター形式　交流同期電動機
総電力量　90kWh
航続距離（WLTCモード） 438km
最高出力　400ps/4250-5000rpm
最大トルク　71kgm/1000-4000rpm
トランスミッション　1段減速機のみ
サスペンション（前)    ダブルウィッシュボーン+エア
サスペンション(後)    マルチリンク+エア
ブレーキ(前後)    通気冷却式ディスク
タイヤ(前/後)    245/50R20/ 245/50R20
車両本体価格（10%税込） 1183万円


■メルセデス・ベンツEQC4004マティック


駆動方式　前後2モーター4輪駆動
全長×全幅×全高　4762×1844×1624mm
ホイールベース　2873mm
車両重量　2490kg（前軸1210kg:後軸1280kg）
モーター形式　交流同期電動機
総電力量　80kWh
航続距離(WLTCモード) 400km
最高出力　408ps/----rpm
最大トルク　78kgm/----rpm
トランスミッション　1段減速機のみ
サスペンション(前)    ダブルウィッシュボーン+コイル
サスペンション(後)    マルチリンク+コイル
ブレーキ(前後)    通気冷却式ディスク
タイヤ(前/後)    235/45R21/255/40R21
車両本体価格（10%税込）　1080万円


話す人=村上 政編集長+塩澤則浩+上田純一郎（まとめも、すべてENGINE編集部）　写真=望月浩彦

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