最新ポルシェ一気乗り！　718ケイマンとボクスターにフラット6NAエンジンが復活！！

味つけの違う２台

上田　パワートレインの話に夢中になってしまいましたが、GT4とスパイダー、実は車重もタイヤ・サイズも同じでも違いもかなりあり……。

新井　かたやGT4はクーペ、こなたスパイダーはオープン。スパイダーはボクスターの電動開閉式の幌から簡便な手動式になっています。

村上　987世代の最初のボクスター・スパイダーに比べたら、本当に幌の耐候性は格段に良くなった。

齋藤　当時は160㎞/h以上出すなら幌を開けないと駄目だったね。

上田　スパイダーは981世代にもあったので718世代で3代目。GT4は981世代で登場で、これが2代目です。値段はともに1200万円強で、わずかにGT4が高い。

村上　以前はオープンのボクスターの方が安く、クーペのケイマンの方が高かったけど、それが718から逆転して一般的な値付けになった。でも、今回またクーペのGT4の方が高い理由は、スパイダーの幌が簡便だからって国際試乗会で聞いたよ。

齋藤　2台を乗り比べると、タイヤ銘柄の違いもあって、テイストが違う。安心して、こいつは信用できる、何をやっても許してくれるという感じがするのはGT4で、スパイダーはもう少し軽快感がある。ステアリングのシャープさとか、ちょっと強調されている。だから山道で乗ると、GT4の方がしっとりしている。

塩澤　悩ましい選択だと思った。

齋藤　GT4は全体に統一感があるというか、何から何まで調和している感じだった。

新井　スパイダーはステアリングがけっこうシャープで、ゲインの出方からぜんぜん違う。ぐっと鼻先が入る感じがする。

齋藤　そうね、体感するゲイン・カーブが角が立たずに丸いのはGT4の方だった。

上田　これは究極の選択かも。

塩澤　僕は屋根の開く利点が大きいと思ったな。

上田　僕もこの軽さ感が好みだからスパイダーかな。幌だって、簡便とはいえこれなら十分使えるし。

齋藤　僕はGT4。オープンカーが積極的に欲しいっていう性格じゃないのもあるけど、718スパイダーは初代ボクスター・スパイダーみたいなライトウェイトな感じがしないんだ。あれは一発決めのダンパーだったし、幌もさらに簡便で1340㎏しかなく120㎏も軽かった。

上田　エアコンも基本なかった。ライトウェイト・スポーツカーは1.3tくらいに分水嶺があるのかも。

齋藤　素のままの軽さというのかな。対する今の718スパイダーはオープンのザ・スポーツカーだ。現行ポルシェの中でザ・スポーツカーといえるのは、これとGT4だね。

塩澤　えっ？ 911GT3は？

齋藤　戦闘マシーンみたいで、純粋なスポーツカーというには……。

新井　素のGT3はこの2台に近いものがありますよ。齋藤さんはGT3 RSばっかり乗ってるから。

村上　これだけ速いクルマになってもスーパー・スポーツカーとはまた種類が違う。もっとカジュアルというのかな。とはいえ、速さだけ単純に見たらスーパーだよ。GT4のニュルのタイムは7分28秒。あのV10のカレラGTより0.7秒速い！

齋藤　動力性能は立派にスーパー・スポーツカーの領域。でも走らせている感触はスポーツカーなんだ。新井 僕もGT4。まだ来ていないクルマと比べるのはなんですが、電動の幌で、しかもこの2台と同じパワートレインの718ボクスターGTS 4.0が年内に上陸するんです。屋根が開くのはそっちがいい。

齋藤　えっ？ そのGTS 4.0にはケイマンもあるの？

村上　ありますよ。今回の2台は前後の空力パーツがすごくて、輪止めにクルマが近寄れない。そういう実用性まで考えると、GTS 4.0はそうとういい選択じゃないですか。

齋藤　やっぱりMTなの？

村上　最初はMTだけだそうです。

齋藤　素晴らしい。MTで乗るなら911よりこのGT4か、718ケイマンGTS 4.0がいいと思う。

上田　この2台、もしくはGTS 4.0まで含めても、どれを買うか悩めるだけでも幸せなことです。

村上　正直、ここ数年に出たポルシェの中で。いちばんワォ! って叫びたくなるモデルたちだった。

塩澤　今回、最初に乗ったのが素の718ケイマンだったんだけど、PDKとの相性もいいし、これで十分、と思ったんだよ。でも……

村上　そういう人は絶対にGT4やスパイダーに乗らないでください。

塩澤　もう、戻れなくなっちゃう。

■718ケイマンGT4

駆動方式　ミドシップ縦置き後輪駆動
全長×全幅×全高　4456×1801×1269㎜
ホイールベース　2484㎜
車両重量（前後重量配分）　1450（630：820）㎏
エンジン形式　水冷水平対向6気筒DOHC
排気量　3995cc
ボア×ストローク　102×81.5㎜
最高出力　420ps/7600rpm
最大トルク　420Nm/5000−6800rpm
トランスミッション　6段MT
サスペンション（前）　マクファーソン・ストラット＋コイル
サスペンション（後）　マクファーソン・ストラット＋コイル
ブレーキ（前後）　通気冷却式ディスク
タイヤ（前／後）　245/35ZR20／295/30ZR20
車両本体価格（10％税込）　1259万9074円

■718ケイマン

駆動方式　ミドシップ縦置き後輪駆動
全長×全幅×全高　4385×1800×1295㎜
ホイールベース　2475㎜
車両重量（前後重量配分）　1390（610：780）㎏
エンジン形式　水冷水平対向4気筒DOHCターボ
排気量　1988cc
ボア×ストローク　91×76.4㎜
最高出力　300ps/6500rpm
最大トルク　380Nm/1950−4500rpm
トランスミッション　6段自動MT
サスペンション（前）　マクファーソン・ストラット＋コイル
サスペンション（後）　マクファーソン・ストラット＋コイル
ブレーキ（前後）　通気冷却式ディスク
タイヤ（前／後）　245/35ZR20／265/30ZR20
車両本体価格（10％税込）　740万6668円

■718スパイダー

駆動方式　ミドシップ縦置き後輪駆動
全長×全幅×全高　4430×1801×1258㎜
ホイールベース　2484㎜
車両重量（前後重量配分）　1450（630：820）㎏
エンジン形式　水冷水平対向6気筒DOHC
排気量　3995cc
ボア×ストローク　102×81.5㎜
最高出力　420ps/7600rpm
最大トルク　420Nm/5000−6800rpm
トランスミッション　6段MT
サスペンション（前）　マクファーソン・ストラット＋コイル
サスペンション（後）　マクファーソン・ストラット＋コイル
ブレーキ（前後）　通気冷却式ディスク
タイヤ（前／後）　245/35ZR20／ 295/30ZR20
車両本体価格（10％税込）　1237万5000円

話す人＝村上 政＋齋藤浩之＋塩澤則浩＋新井一樹＋上田純一郎（まとめも、すべてENGINE編集部）　写真＝神村 聖

（ENGINE2020年9・10月合併号）