6.2リッター対660cc　キャデラック・エスカレードとスズキ・ジムニー　一番大きいのと一番小さいのを乗り比べ！

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さて、さらなるジムニーの魅力は「ホンモノ感」。基本構造は先代から継承され、つまり、モノコックボディではなくラダーフレームを用いた、本格的クロス・カントリー4WDだ。角ばったデザインは無駄を省いたプロポーションで、見るからに機能性、悪路走破性の高さをアピールしている。室内に乗り込んでも同様に、シンプルで質実剛健といった雰囲気だ。試乗車はマニュアル・トランスミッションだったが、その手前に「副変速機」が誇らしげに構える。先代ではボタン式だったが、4代目でレバー式に戻っている。FRベースで、トランスファーを持つパートタイム4WD。軽自動車でここまで本格的なオフロード性能を持つモデルはなく、ヘヴィデューティーな機能性の高さが窺える。

そんな潔い割り切りも人気の理由なのだろう。2018年に約20年ぶりのフルモデルチェンジを行って以来、高い人気を誇っている。とはいえ、ユーザーのほとんどはオンロード・ユース。やはり日常的な走りの性能も気になる。今回は、高速道路から一般道、ワインディングを走ったが、オンロード性能も先代から進化していた。乗り心地も快適で、やはり下道を走る方が楽しい。オンロードを走る限りにおいては、トランスミッションの多段化やハイブリッド化など、スズキの他モデルですでにある技術の採用があってもいいのでは？　と考えなくもないが、スペースや重量、走破性、そしてコストなどのバランスを考えた末の着地点なのだろう。

インフォテイメントも備わる。エスカレードで音楽を聴きノリノリな気分でジムニーに乗り換えると、ブルートゥースを接続しなくてもiPodのメニューがあるから即、BGMが聴けるのは便利だった。

ところで、ジムニー人気は日本国内に留まらない。ボディやエンジンは大きい普通車サイズのシエラとなるが、それでも海外においては十分コンパクトだし、世界的に見てもライバルはいない。新型開発時にはドイツの森林組合にもヒアリングしたという。海外のあちこちでも、このサイズしか入っていけない林道などで、「働くクルマ」として活躍しているのだ。ミニマリズムの体現のようなクルマであり、日本の誇るべき1台、と言っても過言ではないだろう。

大きい代表、小さい代表、それぞれに「唯一無二」の強さが感じられた2台だった。

文＝佐藤久実　写真＝望月浩彦

■キャデラック・エスカレード・スポーツ
駆動方式　フロント縦置きエンジン4輪駆動
全長×全幅×全高　5400×2065×1930mm
ホイールベース　3060mm
車両重量　2740kg（車検証）
エンジン形式　V型8気筒OHV
総排気量　6156cc
最高出力　416ps／5800rpm
最大トルク　624Nm／4000rpm
変速機　10段AT
サスペンション　（前）ダブルウィッシュボーン／エア、（後）マルチリンク／エア
ブレーキ（前＆後）　通気冷却式ディスク
タイヤ（前＆後）　275／50R22
車両本体価格　1520万円

■スズキ・ジムニーXC
駆動方式　フロント縦置きエンジン4輪駆動
全長×全幅×全高　3395×1475×1725mm
ホイールベース　2250mm
車両重量　1030kg（車検証）
エンジン形式　直列3気筒DOHCターボ
総排気量　658cc
最高出力　64ps／6000rpm
最大トルク　96Nm／3500rpm
変速機　5段MT
サスペンション　（前）3リンク式リジッド、（後）3リンク式リジッド
ブレーキ（前＆後）　ディスク／ドラム
タイヤ（前＆後）　175／80R16
車両本体価格　177万6500円

（ENGINE2021年12月号）

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