「フェラーリは変わった！」これが296GTBに乗ったモータージャーナリストが叫んだ生の声だ！　SF90ストラダーレ、296GTB、ローマに乗って激論座談会！【前篇】

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SF90ストラダーレ、296GTB、ローマに乗って激論座談会！

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4ドア4シーターのスポーツカーと自ら主張するプロサングエの登場を待つまでもなく、このところ新たなジャンルのスポーツカーを続々と世に問うているフェラーリ。その現在とこれからについて話し合うべく、モータージャーナリストの島下泰久氏と藤原よしお氏、エンジン編集部のムラカミの3人が、SF90ストラダーレ、296GTB、ローマの3台のフェラーリに乗って、座談会を行った。

フェラーリは変わったか？

村上　今日はフェラーリ・ジャパンが持っている3台の広報車をいっぺんに借り出して、箱根まで往復してきました。今回は大きな命題がふたつあって、ひとつは「フェラーリは変わったか？」で、もうひとつが「フェラーリは変わらない？」ということ。このふたつの命題をどう考えるかで、意見が大きく分かれてくるんじゃないかと思ったんです。で、今日の3台は、プラグイン・ハイブリッドのミッドシップ・モデルが2台と、FRだけどフェラーリが長らく持っていなかった、言ってみれば“スカし系”のFRクーペが1台。

藤原　昔はフェラーリ、そういうクルマがあったんですよね。ずっとFRだったわけだし。
村上　全部12気筒だったけどね。

藤原　8気筒はカリフォルニアから。

村上　カリフォルニアは屋根開きということで、それが一種のエクスキューズになっていた気がするんだよね。でもローマは本格的なクーペじゃないですか。クーペのフェラーリでV8って初めてだよね。

島下　V8ってそもそもディーノ208／308GT4からですもん。

村上　だから、どれもある意味、豹変したフェラーリの今、ここを象徴するクルマでもあるわけです。一方で今日は無かったけれどプロサングエという、フェラーリ曰く4ドア4シーターのスポーツカーまで出た。それも含めてフェラーリの最前線というのは、相当新しく、かつてのイメージとは違うものになりつつある。それについて、みんながどういう風に捉えているのかを、歯に衣着せず語り合っていきたいということです。今日乗ったクルマから話していくのが分かりやすいと思うので、まずは296から行きましょうか。

296の気持ち良さ

島下　ディーノを除くフェラーリとしては初のV6エンジンに電気モーターを組み合わせたPHEVの296GTBは、あくまで新しいカテゴリーのモデルで、既存のモデル、たとえばF8トリブートの後継ではないというのがフェラーリの見解です。

村上　出てからはディーノの再来って、誰も言わなくなりましたよね。

島下　おそらく、それは安いのが出ると皆が勝手に期待していただけの話ですよね。でもフェラーリに今、下を出す理由はないから。

村上　むしろV8より高かった。

藤原　乗った感じは非常に素直なピュアなフェラーリという感じでしたね。とてもフェラーリっぽいスポーツカー。

村上　V6だ電気だって話を抜きにしちゃえば、これはフェラーリのスポーツカーとしてはすごく良くできた傑作だと思いますよ。

藤原　120度V6って1.5リッターF1由来のものですから、そういうエンスー味もありますよね。

島下　エンジンというかハイブリッド・システムですよね。モーター外したらってよく言われているけど、そうしたら低回転域のトルクは薄いんだと思います。モーターでそこを持ち上げているからいいんですよ。

SF90から始まったデジタル・インターフェイスによる新コンセプトを発展させた296のコクピット。運転に必要なスイッチ類はステアリング・ホイール上と、その周囲のドライバーの手が届く範囲に配置される。

SF90から始まったデジタル・インターフェイスによる新コンセプトを発展させた296のコクピット。運転に必要なスイッチ類はステアリング・ホイール上と、その周囲のドライバーの手が届く範囲に配置される。

藤原　あれでひとつの完成体になっている。やっぱりエンジン屋さんのクルマという感じがします。フェラーリはパワートレインありきのブランドだと、この296でも思ったな。それにカッコもいいですよね。

村上　これクラシックでしょ、スタイルが。くすぐるよな。

藤原　後ろから見ると、250LMをうまくモチーフにしているなってよくわかりますよね。こういうところでくすぐるのが本当にうまい。

島下　でもやっぱりパワートレインに尽きるんじゃないですか。V6だとかPHEVだとかというのが、すべてどうでもいいというか。今モーターだとかエンジンだとかいちいち意識しない。ただ気持ちよくて踏んじゃう。そういうパワートレインですよ。奇しくも同じワイドバンクのV6でマクラーレン・アルトゥーラが出たけれど、フィーリングはまったく違う。さっきの藤原さんの言葉になぞらえるなら、やっぱりマクラーレンはシャシー屋さんなんですよ。

レーシーなバケット・シートを装着しながら、その表皮や内装には高級イタリアン・レザーをふんだんに使い、スポーティとラグジュアリーを両立。

レーシーなバケット・シートを装着しながら、その表皮や内装には高級イタリアン・レザーをふんだんに使い、スポーティとラグジュアリーを両立。

藤原　フェラーリはやっぱりエンジンがダメだったらダメですよね。

島下　でも一方で、昔よく言われたように「このまま死んでもいい！」という感じでは無いかも。刺激の渦の中で、おっかないなと思いながらも踏んでしまうというよりは、もっと理性的な感じというか。

村上　すごく頭のいいクルマだという気がするよね。賢いクルマ。

島下　それを思った瞬間に「フェラーリは変わった！」と思いました。怖いけど踏みたいという刺激より、このクルマでずっと遠くまで行きたいなと思う、みたいな。

藤原　刹那的な感じは無いかもしれない。フェラーリも利口になった？

村上　昔はポルシェとかが、そういう賢い速さのクルマだったのに。800馬力でこれだけちゃんと乗れるというのは、ラ・フェラーリとSF90のスタディがあって満を持して出してきたんだなという気がします。

島下　だからやっぱり「何々の後継」にはしたくなくて、新しい世界だよって言いたい。V6、ディーノ、PHEVみたいな先入観抜きに乗ってみてよということなのかな。

村上　ファン・トゥ・ドライブに焦点を当てているんだと思いますよ。

島下　そうだ、そういうキャッチコピーだったじゃないですか！

◆この続きは、後篇で！

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話す人＝島下泰久（まとめも）＋藤原よしお＋村上政（ENGINE編集長）　写真＝柏田芳敬

■ローマ
駆動方式　フロント縦置きエンジン後輪駆動　　
全長×全幅×全高　4656×1974×1301mm　　
ホイールベース　2670mm　　
車両重量（車検証）　1630kg（前軸810kg：後軸820kg）　　
エンジン形式　直噴90度V8DOHCツインターボ　　
排気量　3855cc　　
ボア×ストローク　86.5×82.0mm　　
最高出力（システム計）　620ps/5750-7500rpm　　
最大トルク　760Nm/3000-5750rpm　　
トランスミッション　デュアルクラッチ式8段自動MT　　
サスペンション（前）　ダブルウィッシュボーン／コイル　　
サスペンション（後）　マルチリンク／コイル　　
ブレーキ（前後）　通気冷却式カーボン・セラミック・ディスク　　
タイヤ（前／後）　245/35ZR20／285/35ZR20　　
車両本体価格（税込み）　2676万円　　

■296GTB
駆動方式　ミドシップ縦置きエンジン＋電気モーター後輪駆動　　
全長×全幅×全高　4565×1958×1187mm　　
ホイールベース　2600mm　　
車両重量（車検証）　1660kg（前軸660kg：後軸1000kg）　　
エンジン形式　直噴120度V6DOHCツインターボ　　
排気量　2992cc　　
ボア×ストローク　88.0×82.0mm　　
最高出力（システム計）　663ps/8000rpm（800p）　　
最大トルク　740Nm/6250rpm　　
トランスミッション　デュアルクラッチ式8段自動MT　　
サスペンション（前）　ダブルウィッシュボーン／コイル　　
サスペンション（後）　マルチリンク／コイル　　
ブレーキ（前後）　通気冷却式カーボン・セラミック・ディスク　　
タイヤ（前／後）　245/35ZR20／305/35ZR20　　
車両本体価格（税込み）　3710万円　　

■SF90ストラダーレ
駆動方式　フロント縦置きエンジン後輪駆動　　
全長×全幅×全高　4710×1972×1186mm　　
ホイールベース　2650mm　　
車両重量（車検証）　1800kg（前軸800kg：後軸1000kg）　　
エンジン形式　直噴90度V8DOHCツインターボ　　
排気量　3990cc　　
ボア×ストローク　86.5×82.0mm　　
最高出力（システム計）　780ps/7500rpm（1000ps）　　
最大トルク　800Nm/6000rpm　　
トランスミッション　デュアルクラッチ式8段自動MT　　
サスペンション（前）　ダブルウィッシュボーン／コイル　　
サスペンション（後）　マルチリンク／コイル　　
ブレーキ（前後）　通気冷却式カーボン・セラミック・ディスク　　
タイヤ（前／後）　255/35ZR20／315/30ZR20　　
車両本体価格（税込み）　5340万円　　

（ENGINE2023年6月号）

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