運転操作に対するレスポンスが向上！
特筆すべきだと思ったのはダンパーとブレーキの味付けである。どちらにも共通しているのは、操作し始めの応答性が向上したこと。油圧ダンパーは物理挙動的にどうしても減衰の立ち上がりに時間差が生まれるのだが、径の拡大や充填するガスの高圧化などによりレスポンス改善に成功した。
この副産物として、初期応答の遅れをカバーすべくやや硬めにしていたスプリングをソフトにしても、理想の走行安定性を確保できたのだという。他方でブレーキの肝は、電動ブースターを採用して制御を煮詰めたことにある。その結果、踏み始めの応答性とリニアリティが上がり、微低速から高速域まで、より繊細な減速度コントロールが可能になった。
同様に、アクセレレーターも走り出しの反応は向上した一方で、パワートレインの絶対的な力は、従来型比で120〜130kg重く、1.8トンに迫る車体を転がすには正直、不足感が否めないと感じた。これも、あくまで街乗り領域における使い勝手を重視した選択とのことだったが、従来比で10％以上も向上したという燃費は、発進・停止の多い市街地では、思ったほどには伸びなかった。
続いて、FFの「Ｌ」に乗った。基本的な走りの印象はＧの4WDと同じだが、発進加速は車重の軽いFFに分がある。ただしリアが軽い分、車体前方を軸としたピッチングがやや起こりやすく、姿勢の安定感や後席の快適性は4WDの方が優れているように感じられた。また、「Ｌ」のみ大型ディスプレイがさらに巨大化（12.9→15.6型）するのだが、私は積極的に12.9型のＧを選びたい。
それでも十分以上の大きさがあるし、内装へのマッチングはむしろ良いように思えるからだ。それに、Ｌの巨大画面は左にオフセットしているため、左側を運転席から操作するには少し遠いのだ。しかし惜しむらくは、シフト・パドルの設定がＬにしか無いこと（Ｇ以下はオプションでも選択できない）⋯⋯。
（15.6型の巨大ディスプレイを持つLグレード（FF）の内装）新型CX-5がこれまでよりマイルドかつカジュアルに、ユーザー裾野を拡げる方向に進化できた背景には、2022年にFRベースのスポーツSUV、「ラージ商品群」のCX‐60／CX-80が誕生したことも大きいだろう。
モデル毎の明確なキャラクターの棲み分けが可能になり、積極的にスポーティな走りを楽しみたいという人にはCX-60を、普段使いの快適性や利便性を重視するという人には新型CX-5を、という狙いが見え隠れするのである。
新型CX-5はマツダの「走り」好きには賛否が分かれるかも知れないが、「王道」を目指した新しい門出を私は祝福したい。力不足を懸念する向きには、来年にも、新開発の「SKYACTIV Zエンジン＋独自開発のハイブリッド」の追加が予定されているという。これからも、末永く熟成されることに期待したいと思う。
■新型マツダCX-5 G（EX Package装備車）4WD （カッコ内はL 2WD）
駆動方式 フロント横置きエンジン4輪（前輪）駆動
全長×全幅×全高 4690×1860×1695mm
ホイールベース 2815mm
車両重量 1770（1710）kg
トレッド（前/後） 1605/1625mm
エンジン形式 直列4気筒DOHC＋48V交流電気モーター
排気量 2488cc＋10Ahリチウムイオン電池
最高出力 178ps/6000-6200rpm＋6.5ps/1000rpm
最大トルク 236（237）Nm/3800-4000rpm＋60.5Nm/100rpm
トランスミッション 6速AT
サスペンション（前） マクファーソン・ストラット／コイル
サスペンション（後） マルチリンク／コイル
ブレーキ（前／後） ベンチレーテッド・ディスク／ディスク
タイヤサイズ（前後） 225/55R19
車両本体価格（税込） 398万4200円 ※EX Package 22万7700円含む（407万円＋オプション総額19万300円）
＜EX Package（Ｇ専用パッケージ・オプション）装備内容＞
・クルージング＆トラフィック・サポート（CTS）：緊急停止支援、ハンズオフアシスト、車線変更アシスト機能
・前側方接近車両検知
・スマート・ブレーキ・サポート
・ドライバー異常時対応システム
・LEDマップランプ
・グローブボックス内LEDイルミネーション
・助手席6Wayパワーシート
・リアシート・シートヒーター
・外部接続ハブ・USB端子
・Boseサウンドシステム＋12スピーカー
・バーグラアラームシステム
・シート＆インテリアコーディネーション（ピュアホワイト/ブラック）
文＝村山雄哉（ENGINE編集部） 写真＝神村 聖
（ENGINE Webオリジナル）
