完全電動化戦略の見直しから生まれた内燃機関向けの新プラットフォーム「PPC」初採用のA5に、PHEVモデルが新登場。その走りをENGINE編集部のムラヤマが、市街地からワインディングまで徹底チェックした。
走りが輝くハイブリッド
アウディの中核を担うA4がA5にリネームして登場したのは昨年2月のこと。ガソリン・エンジンのFFと4駆の「クワトロ」、高性能版のS5に加えて、ディーゼルの「TDI」とラインナップを拡張してきたが、新たにPHEVの「e-hybrid」が日本上陸を果たした。
そのあらましは、最高出力252ps/5000-6000rpm、最大トルク380Nm/1600-4500rpmの高出力2.0リッター直4ターボをフロントに縦置きし、そこに接続される7速DCTとの間に、143ps・350Nmを発生する強力な電気モーターを挟みこむことで、合計367ps・500NmというS5に肩を並べるハイ・パフォーマンスを発揮するもの。
荷室下に搭載されるリチウムイオン・バッテリーの容量は25.9kWhで、EV走行距離は108km（WLTC）。日本に導入されるのは、セダン、アバントともに「クワトロ」×「Sライン」（スポーティな内外装）の組み合わせのみで、その他の仕様も3.0リッター V6ターボ＋マイルドHVのS5に準じた1グレード。S5を強く意識しているのは間違いなさそうだ。
A5 e-hybridで都心の一般道を走り出す。走行モード切り替えとは別に「ハイブリッド」と「EV」から選択できる動力選択は前者にしたけれど、143ps・350Nmのモーターでこと足りる領域では完全に電気のみで駆動する。
車重はガソリン版のA5クワトロよりも310kg増の2150kgで、走りの印象は重厚そのものだ。工事の継ぎ接ぎだらけの道では、足元の重さやタイヤの共鳴音、ロードノイズを意識する場面も少なくなかったが、速度が上がりエンジンが加勢し始めてからのハイブリッド制御はお見事で、エンジンの始動や停止、加減速時のモーターとの協調制御には、違和感のかけらも感じられなかった。
翌日、東名高速に乗って伊豆を目指した。バッテリー残量は60％台。ハイブリッド・モードのまま、「希望EV予備」と表示される、バッテリー残量の目標値を80％に設定した。すると所謂チャージモードに入り、エンジンを積極的に始動してバッテリーを充電するのだ。箱根に着く頃には80％まで回復した。
