腰を重心にして曲がる！
箱根から伊豆に向かうワインディングをペース良く走りぬけてよく分かったのは、A5 e-hybridがもっとも輝くのは山道だということ。実は、前後重量比はA5やS5よりもバランスの良い1080：1070kgで、前席はホイールベースの中央よりやや後ろ寄りにあるから、ドライバーの腰を重心にして曲がるような感覚さえ伝わってくるのだ。
高回転型のエンジンは純内燃機関版のA5クワトロより単体でも41ps・ 40Nm増強され、低回転域は電気モーターが補うから、いつ、どこからでも望むだけのトルクを引き出すことができる。インフォメーションが豊かなステアリング・フィールはタイヤ・グリップとの相談も濃密にできるタイプで、最大88kWの強力な回生能力を持つブレーキも容量に余裕があり、簡単にはへこたれない。これほどスポーティな走りに応えてくれるというのは、期待をはるかに上回る嬉しい大誤算だった。
しかし、スポーツ性能を求めるなら86万円安いS5も魅力的だ。EV走行がメインなら、足の長いA6 e-tronの方が、ずっと上質な走りも手に入る。燃費はTDIが圧勝するし、従来の内燃機関版と比べても大差ない。ではA5 e-hybridは日本でどんな生活にマッチするのか。私には、まだその答えが見つけられない。
アウディA5アバントTFSI e-hybrid クワトロ Sライン
駆動方式 フロント縦置きエンジン+電気モーター4輪駆動
全長×全幅×全高 4835×1860×1450mm
ホイールベース 2895mm
車両重量 2150kg（前1080kg：後1070kg）
トレッド（前/後） 1615/1610mm
動力形式 直列4気筒DOHCターボ+交流電気モーター（PHEV）
エンジン排気量＋バッテリー容量 1984cc＋25.9kWhリチウムイオン電池
システム最高出力・システム最大トルク 367ps・500Nm
最高出力（エンジン＋モーター） 204ps/3800-4200rpm＋143ps/2865rpm
最大トルク（エンジン＋モーター） 400Nm/1750-3250rpm＋350Nm/50-2865rpm
トランスミッション 7速DCT
サスペンション（前） マルチリンク/コイル
サスペンション（後） マルチリンク/コイル
ブレーキ（前後） ベンチレーテッド・ディスク
タイヤサイズ（前後） 245/40R19
試乗車価格（税込） （車両本体）1176万円（オプション）ラグジュアリーパッケージS 77万円
文＝村山雄哉（ENGINE編集部） 写真＝神村 聖
（ENGINE2026年9・10月号）
