新型アストン・マーティン・ヴァンティッジ・ロードスターに試乗！　豹変ぶりにびっくり!!

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久しぶりに乗ったアストン・マーティンの末弟、ヴァンティッジは、オープン・エアを得るとともにちょっと驚くほどの進化を遂げていた。

まるで別物

正直、圧倒された。いやはやこれほど進化したとは、まったく想像していなかった。アストン・マーティン・ヴァンティッジの新しいロードスターは、いままで乗ったヴァンティッジとは、まるで別物のようだった。

過去に現行型ヴァンティッジに試乗したのは都合2回。1回目は2018年夏に乗った上陸直後のクーペで8段AT仕様。2回目は2019年春に乗った同じくクーペだが、ドッグレッグ・タイプの7段MT仕様だった。3回目がこのオープン・ボディのロードスターで、変速機は1回目と同じ8段AT仕様だ。MTのクーペに乗った時も洗練の度合いに感心したが、ロードスターのこの豹変ぶりにはビックリである。

インテリアの意匠は基本的にクーペと共通。ステアリング・ホイールのスポーク部のスイッチで走行モードを標準のS（スポーツ）、S+（スポーツ・プラス）、T（トラック）と切り替えられるのも同じ

内外の仕立てが豪華で見目麗しく、すごくいいものに乗っている、という雰囲気がありながら、乗り味はハードコア、というのが現行型ヴァンティッジの印象だった。500馬力ものパワーがあるのに車体は4.5m弱と小さめで、フロントに搭載される4リッターV8ツイン・ターボの大排気量マルチシリンダー・エンジンは、バルクヘッドに深くめり込んでいる。トランスアクスル・レイアウトでホイールベースも短く、前後重量バランスも適切。今どきこんなに運動体としてバランスのいいスーパースポーツカーはない。ただ、道路状況のよくない日本の道ではどうしても脚が硬く車体が揺さぶられて、落ち着かない印象も強かった。年次改変が進んだMT仕様は多少穏やかだったが、それでもハードコアな素性は隠せなかった。だけどこのロードスターはリアのダンパーと電子制御プログラムを刷新したおかげで、兄貴分のDB11に勝るとも劣らないくらい乗り心地が良くなっている。

左右のストラット上部とバルクヘッド側を繋ぐタワーバーもクーペと同様だ。オープン化にともない独立した荷室は開口部こそ高い位置にあるもののスクエアで使いやすい。トランク・フードの裏側には傘が。

しかも7秒以下で開閉する幌を閉じていれば、低速域から高速域まで常にビシっと矢のように走る。幌自体はZ字型に畳まれ、トップの一部がむき出しになるシンプルな英国のスポーツカー・タイプだが、布製の幌とは思えないくらい室内は静かで安楽で、まさに快適至極。掛け値なしに素晴らしいグランドツアラーだ。もはや地の果てまででも行けそうな気分になってくる。

サメ顔も悪くない

ロードスターの車両重量はクーペに比べ60kg重くなり、重量バランスはやや後ろよりになっている。クーペと違ってリアクォーター・ウインドウとピラーがない代わりに、ロードスターはフロント・フェンダーからショルダー・ラインと絶妙な間を置きつつリアへと続くキャラクター・ラインが、ぐっと強調されて見える。試乗車は“ハンター・グリル”というまるでサメのようなスポイラーの主張が強い顔つきだったが、アストン・マーティンの伝統的な凸型の“ベーン・グリル”も選択できる。正直乗るまでは絶対に“ベーン・グリル”しかありえないと思っていたけれど、試乗車のような塗り分けだと厳つさが薄れ、上品なロードスターにも意外と似合う。

撮影後、海ほたる駐車場でカメラマンと別れるとお昼過ぎだった。返却期限は17時。一瞬迷ったが、昔何度か走った、千葉のもみじラインを目指す。路面は良くないし道幅も狭く、スーパースポーツカーでは絶対向かわない道だが、ロードスターならいける気がした。運が良ければ紅葉も残っているかもしれない。

屋根を開けてもみじラインを行くロードスターは、この上なく気持ちが良かった。紅葉はわずかだったが、晩秋の澄んだ空気と、ときおり差し込む陽光と、サイド・ウインドウを上げていればわずかに頭上をさらさらと流れる風が、渾然一体となって身体に注がれる。ステアリング・フィールは正確かつ自然なもので、狙ったライン通りに鼻先が動くから狭い道でも気にならない。トラクションは強力で、コーナーの脱出でドーンと車体を前に押し出すが、走行モードをスポーツからスポーツ・プラスに切り替えても、クーペのようなヒリヒリする危うさは遙かに少ないと思った。同じ道を3往復もして時間切れとなり帰路についたが、これほど別れるのが名残惜しいと思ったアストン・マーティンは、はじめてかもしれない。新しいロードスターはベスト・ヴァンティッジだ。ボクはそう断言できる。

文＝上田純一郎（ENGINE編集部）　写真＝神村聖

■アストン・マーティン・ヴァンティッジ・ロードスター
駆動方式　フロント縦置きエンジン後輪駆動
全長×全幅×全高　4465×1943×1273mm
ホイールベース　2704mm
車両重量（車検証・前軸重量：後軸重量）　1770kg（850kg：920kg）
エンジン形式　水冷V型8気筒DOHCツイン・ターボ
排気量　3982cc
ボア×ストローク　83.0×92.0mm
最高出力　510ps/6000rpm
最大トルク　685Nm/2000-5000rpm
トランスミッション　8段AT
サスペンション　前　ダブルウィッシュボーン/コイル
　　　　　　　　後　マルチリンク/コイル
ブレーキ前後　通気冷却式ディスク
タイヤ前／後　255/40ZR20／295/35ZR20
車両本体価格（税込）　2159万9000円

（ENGINE2021年2・3月合併号）

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