スズキを支える大黒柱　5代目に進化したスズキ・スイフトにモータージャーナリストの高平高輝が試乗！　乗ってどうだったのか？

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注目の新型スズキ・スイフトに試乗！

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スズキが得意なインドでも大人気のコンパクト・ハッチバックが、運転支援装置といった時代の要請を盛り込みつつ、フルモデルチェンジ。新開発の3気筒エンジンを投入するなど、走りにも磨きを掛けてきた。モータージャーナリストの高平高輝がリポートする。

スズキを支える大黒柱

簡潔軽量コンパクトで、奇をてらわない真っ当な小型ハッチバックとして根強い人気を集めるスイフトは、海外でも広く展開されているグローバル・モデルでこの新型が5代目（グローバルでは4代目）。累計販売台数は約900万台というからまさにスズキを支える大黒柱である。プラットフォームは従来型のキャリーオーバーながら、エンジンも安全運転支援装置（ADAS）もインフォテインメントも一新された。とりわけ時代の要求に合わせてADAS系やハッキング防止システムを装備する必要があり（今年7月から継続モデルも対象）、ということはいわゆる電子プラットフォームを最新のものに進化させなければならなかった。ならば一気に最新型に、というのはマツダ・ロードスターなどと同様だ。

ボディのサイズは全長が15mm長くなっただけでほぼ変わらず。依然として全長3.9m以下、全幅1.7m未満で5ナンバーを維持している。試乗車はトップ・グレードのハイブリッドMZだが、電動のみの走行はできないマイルド・ハイブリッド車である。

エンジンは新開発のZ12E型アトキンソン・サイクルの1.2リッター3気筒で、マイルド・ハイブリッドと純エンジン車を揃えるのは従来通り（先代に一時存在した“ストロング”ハイブリッド車はなし）。最高出力とトルクは82ps、108Nmというもので、従来の1.2リッター 4気筒ユニットに比べて数値は若干低くなっており（9ps /10Nm減）、装備追加で車重も増えていることもあって、全開時の力強さは正直それほどでもないが、CVTの高効率化のおかげもあって通常走行時のピックアップや身軽さは向上しているように感じた。燃費も15％ほど向上しているという（ハイブリッドMZはWLTCモードで24.5km /リッター）。バランスシャフトなどは備わらないものの、さすがにちょっと無理強いしているような音をもらすトップエンドを除けば、十分に静かでスムーズと言える。気に障るところがない健康的なエンジンである。

ドアまでつながる立体的なインパネ。室内の広さは不変だがヘッドレストの厚みを増すなど細かな改良あり。スズキ国内モデル初のワイヤレス充電も装備。

ドアまでつながる立体的なインパネ。室内の広さは不変だがヘッドレストの厚みを増すなど細かな改良あり。スズキ国内モデル初のワイヤレス充電も装備。

足りないものはない

従来型に比べて“走り屋”向け風味を抑えながら、力強さと安定感をアピールしたというスタイルよりも変化が顕著なのは内装である。ダッシュからドア・トリムまで連続して立体的に仕立てられた運転席まわりは一気に洗練された。電子プラットフォームを一新したことによってミリ波レーダーとカメラを併用するADASも最新型に進化し、ハイブリッドMZは全車速追従&停止保持機能付きアクティブ・クルーズコントロール（ACC）を装備。電動パーキングブレーキや車両周囲の全方位モニター、ドライバーモニタリングシステム（後2者はオプション）まで足りないものは見当たらない。高速道路でACCや車線保持機能を試すことはできなかったが、先代のたどたどしい制御は解消されているはずだ。

構造用接着剤を採用したボディは全体的に骨太感があって好ましく、ハンドリングやブレーキも扱いやすさを考慮した自然なレスポンスを身に着けてはいるが、路面によってはやはりブルブルとした振動が伝わるのが惜しい。とはいえ、ベーシックなコンパクト・ハッチでここまで各種装備を充実させたにもかかわらず、従来型から30万円ほどの価格アップに抑えたのだから、その苦労は評価されてしかるべきである。

文＝高平高輝　写真＝茂呂幸正