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2024.10.30

CARS

PDKの衝撃的デビュー　ついに911にもダブル・クラッチ・トランスミッション搭載！　 直噴エンジン＋PDKで武装した997型ポルシェ911はどうすごかったのか？【エンジン・アーカイブ「蔵出しシリーズ」】

村上政

直噴エンジン＋PDKで武装した997型ポルシェ911のデビューをふり返る

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【エンジン・アーカイブ「蔵出しシリーズ」】ご存じ中古車バイヤーズ・ガイドとしても役立つ雑誌『エンジン』の過去の貴重なアーカイブ記事を厳選してお送りしている人気企画の「蔵出しシリーズ」。今回は、2008年9月号に掲載された997型となったポルシェ911の試乗インプレッションを取り上げる。試乗の舞台はポルシェの本拠地、シュトゥットガルト。見た目の違いはごくわずかなのに、その中身は、パワートレイン全面変更といっていいほどの進化を遂げた997型911。マイナー・チェンジでこれだけ大幅な改良を加えてくるポルシェというメーカーには、改めて脱帽せざるを得ないが、肝心の走りはどう変わっていたのか。お送りするのは、カレラとカレラSのクーペとカブリオレが用意された国際試乗会のリポート。直噴エンジンとPDKの2大技術トピックについては、別途、解説記事を設けた。

静かになったフラット6

ポルシェの本拠地、シュトゥットガルト近郊で開かれた新型911の国際試乗会に用意されていたのは、カレラ・クーペとカレラSクーペ、それに双方のカブリオレの4種類。すべてがオプションのPDK装着車で、スタンダードなマニュアル・トランスミッション搭載車はなかった。



とはいえ、オプション装備の豊富さでは群を抜くポルシェのことである。カレラSはアダプティブ・ダンパーのPASMを標準装備するが、カレラではそのPASMのある・なしが大きな違いになるし、タイヤのサイズやスポーツ・クロノを装備しているかどうか、スポーツ・シャシーを入れてあるかどうかによって、走りの印象がかなり違ってくる。

1台ごとに様々に仕立てられた試乗車の中から、まずはノーマル・サスペンションに18インチの標準タイヤを履いた、いちばん素に近いカレラを選んだ。むろん、直噴エンジンとPDKを装備したことによる旧型との違いを、もっともストレートに体感できると考えたからである。

内装は基本的に旧型と同じ。ただし、センターコンソールのデザインはナビゲーションが全車標準装備されるとともに一新され、色もシルバーからブラックに変わった。また、ステアリングもデザインが若干変わり旧型より握りが太くなっている。

ドライバーズ・シートに着くと、ステアリングの握りがこれまでよりかなり太くなっているのに気づいた。次に、左右のスポークにPDKのシフト・スイッチを発見。これまでのティプトロニックSでは、上を押すとアップ、下を押すとダウンだったのが、PDKでは表側から押すとアップ、裏側から引くとダウンに変更されている。スイッチの形状はデザインを優先した感じで、指にいまひとつしっくりこないが、操作した時のカチッという感触は悪くない。

PDKの手動による変速は、シフト・レバーを右に倒しマニュアル・モードに入れることでも可能だ。その場合も押してアップ、引いてダウン。旧型のティプトロニックSではシフト操作はスイッチだけになっていたので、今回復活したことになる。

左手でキイを捻り、新しい直噴フラット6に火を入れると、アイドリング音がこれまでより静かになったと感じたが、気のせいだろうか。

シートはこれまで同様、座り心地、ホールド性ともに抜群。

いや、気のせいではない。新エンジンは旧型より格段に静かで、回転もよりスムーズになっている、と確信したのは、走り始めて5分も経たない時だった。だが、そもそもポルシェとは、リアで野獣を飼い、それが常に唸り声を上げていて、ひとたび右足に力を込めれば、雄叫びをあげて背後から襲いかかってくる――そんな刺激に満ちたスポーツカーではなかったか。それに比べるとこれは、とりわけ3000回転以下ではまるで乗用車のように穏やかだ。

その理由のひとつは、補器類の回転音がこれまでより減っていることにあるのだろう。新エンジンは初代911以来のポルシェ・フラット6の特徴だったタイミング・チェーン駆動用のインターミディエイト・シャフトを廃して、クランクシャフトから直接、高強度タイミング・チェーンでカムシャフトを駆動するようになっている。可動部品を大幅に減らしたことは、フリクションの低減と同時に、ノイズの低減にも大いに貢献しているに違いない。



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