992型のベーシック・モデル、ポルシェ911カレラに国内初試乗　911の真髄がここにある！

新型の＂素のカレラ＂は一体どんなスポーツカーなのか？　カレラS、カレラ4Sに試乗したことのある本誌編集部員は、新型＂素カレラ＂の出来の良さに驚いた。

荒井　922型になった新型ポルシェ911は、本誌2020年3月号でカレラSとカレラ4Sの比較試乗をやったばかり。今回はやっと広報車が用意されたベーシック・モデル、カレラに試乗することができました。2カ月前に乗ったカレラSやカレラ4S、とりわけ2駆のカレラSを思い出しながら、〝素のカレラ〟を語っていきましょう。

村上　海外試乗会でも素のカレラに乗ることができなかったので、みんなと同じように僕も初めて。いきなり結論めいたことを言っちゃうけど、あまりにも出来がいいのにビックリした。これだったら、素のカレラで十分どころか、いろいろなものが付いてない方がいいとさえ、思った。

荒井　カレラSとの違いを整理します。ボディは同じ。3リッター水平対向ツインターボも同じだけど、過給器および過給圧が異なり、カレラが最高出力385ps、最大トルク450Nmなのに対し、カレラSは最高出力450ps、最大トルク530Nmとなる。カレラの標準タイヤは前235/40ZR19、後295/35ZR20なんだけど、試乗車はカレラSと同じ前245/35ZR20、後305/30ZR21を履いていた。カレラＳが標準装備するスポーツクロノも付いていた。

上田　オプションを含めない車両本体価格はカレラが1359万7222円。カレラSが1696万8519円。約337万円の差があります。

村上　約35万円のスポーツクロノは付けたい。それによって、ドライブ・モードがスポーツ＋まで使える。制御の幅がすごく広がるからね。

齋藤　タイヤは標準で何か問題があるとは思えない。素のカレラに乗って思ったのは、フロントがすごくラクに曲がるということ。驚くほどロールしないでスッと曲がる。先代の991型みたいに一所懸命曲がっていない感じがした。トレッドは広がったけど、ホイールベースは伸びてないでしょう？ でも、まるでホイールベースが短くなったかのように、クイクイ曲がる。

村上　相対的に短くなっている。

齋藤　デカくなって、パワーもアップして、ほとんどスーパー・スポーツカーになってしまった新型911でさえ、やっぱりワインディング・ロードが得意なんだと思ったなあ。

上田　自分の入力に対して、正確無比に反応する。手探り感がまったくないです。

村上　試乗車には4WSが付いていなかったけど、必要ないと思った。

齋藤　自分の生活圏にＵターンが必要な場所がある人以外いらない。

荒井　僕は相変わらずの高剛性ボディに舌を巻いた。トレッドが広がったことにより、スタビリティも向上した。マセラティ・グラントゥーリズモよりはるかにガッチリしているから、911の方がグランドツアラーとしても上だと思った。

フロントが軽い

村上　カレラSに乗ったとき、ノーマル・モードだと燃費を良くするためにどんどんギアが上がって、大味な印象があったんだけど、今日乗ったカレラには感じなかった。

齋藤　やり過ぎたという反省が入って、調整が入ったのかもしれない。992型はカレラの方が後から出たからね。なんてったって、数を売っているクルマだから、ポルシェはカスタマーの声に敏感だと思う。それをマジメに一所懸命やってきた会社だからね。

上田　乗り心地も素晴しい。

齋藤　それはフロントが軽いから。911の凄さを支えているのは、フロントが軽いということ。たとえば、フェラーリ812スーパーファストは重い6.5リッターV12をフロントに積んでいる。いくら、フロント・ミドシップです、重心低いですって言ったって、あれだけ重いものが乗ってたら、フロントのロール剛性を上げなきゃいけないし、脚だってそんなに柔らかくはできない。フロントが硬いとどうしても乗り心地が悪くなる。上下動も出るしね。911はフロントが絶対的に軽いし、トレッドが広がってラクになってるから、脚を柔らかくすることが出来る。とりわけ、日本のように路面が凸凹だと、その差が顕著だよね。乗り心地はフロントで決まるから。

村上　FRのスポーツカーと明らかに違うのは、やっぱり後輪のトラクション。なんだけど、長期リポート車の996型にあるようなガツーン！とした後輪の蹴り出し感は薄くなってる。RRを操る危うさはどんどん減ってきているけれど、独特の味も薄くなっている。

上田　前に荷重をかけないと曲がらないというのが昔の911だったけど、いまはもう関係ないですね。

齋藤　もちろん、軽くブレーキを当てたりしたほうが、切り始めから安心感があるけれど、そういうことしなくても曲がる。運転したときの特殊な感じというのは、昔の911に比べたらないよね。

村上　もうひとつ、気になることがあるとしたら、クルマがあまりにも大きくなったこと。長期リポート車の996型と並べたら、大きさがふたまわりぐらい違った。

上田　さらに空冷と比べたら、昔のミニといまのミニぐらい違う印象。

齋藤　運転のしやすさという意味では進化しているけど、インフラが変わってなくて、車体だけどんどん大きくなっているんだから、扱いにくくなるのは当然だよ。

上田　その代わり、アクティブ・クルーズ・コントロールなどの快適装備は全部あります。

荒井　僕は992型のルックスが大好き。とりわけ、パンと張った後ろ姿がいい。縦のスリットと横長のテール・ランプもカッコイイ。インテリアもモダンになって、新しいものに乗っている感じが強くて好き。扱いやすさだって、フェラーリやアストン・マーティンに比べたら、ずっとフレンドリー。

オトコっぽくなった

齋藤　ポルシェ911が欲しい！ という人に先代の991型だったら、カレラSがいいですよと言っていた。カレラは2駆であろうと4駆であろうと、ちょっとおっとりで滑らかという面が強調されていた。よりシャープでパワーのあるカレラＳの方が、ポルシェ911に乗ってる！ ということがわかりやすかった。

村上　991前期型までの自然吸気エンジンはカレラとカレラSで排気量が違ったからね。ターボを搭載する後期型直前は3.4リッターと3.8リッター。ハッキリ差別化した。

齋藤　ターボになってもＳの方が明らかに切れ味鋭いシャープなものだった。だけど、992型は素のカレラでなんの問題もない。ロールしない、突っ張った感じもしない、結構シャープにラクに曲がる、しかもピーキーじゃないから怖くない。言うことないです。

村上　それじゃあ、カレラSがいらなくなっちゃう。

齋藤　サーキットで速く走りたい人はカレラＳだろうけど。新しい911ってどういうクルマですか？ と聞かれたら、これですと差し出すのはカレラだよ。トータル・バランスはいいし、先代のカレラみたいにおっとりしたところがないから。

村上　992型の開発スタッフが、もっとオトコっぽいクルマにしようとしたと言っていたからね。カレラだけでなく全体がそうなっていると思う。エンジンをかけたときの音も先代より大きくなっている。

荒井　スポーツカーに乗っている感はすごい。ほかの３台と違うのは、ものすごく精緻なものが動いている印象があること。それは空冷の911からずっとそうだけど。

齋藤　太刀打ち出来ない感じがする。これまで911キラーを謳って、ライバルたちが次々と挑戦したけど、ことごとく蹴散らされてきた。

荒井　こんなに間口が広くて、奥行きが深いスポーツカーはほかにないからね。

上田　新型911の真髄は素のカレラにあり！ ということですね。

村上　素のカレラ、本当に良かった。

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■ポルシェ911カレラ

駆動方式　エンジン・リア縦置き後輪駆動
全長×全幅×全高　4520×1850×1290mm
ホイールベース　2450mm
車両重量　1530kg（車検証）
エンジン形式　直噴水平対向6気筒DOHCツイン・ターボ
総排気量　2981cc
最高出力　385ps/6500rpm
最大トルク　45.9kgm/195~5000rpm
変速機　8段自動MT
サスペンション 前　マクファーソンストラット/コイル
サスペンション 後　マルチリンク/コイル
ブレーキ 前&後　通気冷却式ディスク
タイヤ 前／後　245/35ZR20 ／ 305/30ZR21（オプション）
車両本体価格　1359万7222円

語る人＝村上 政（ENGINE編集長）＋齋藤浩之＋荒井寿彦（まとめ）＋上田純一郎（すべてENGINE編集部）　写真＝小河原 認

（ENGINE2020年5月号）