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EVに生まれ変わる新型ポルシェ・マカン

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プラットフォームはアウディと共同開発したPPE（プレミアム・プラットフォーム・エレクトリック）を採用。VWグループのプレミアム系EV専用のユニットで、新型マカンが初出となる。リア・モーター後輪駆動が基本形となるプラットフォームだが、マカンは前1モーターで前輪を、後1モーターで後輪を駆動する4WDを採用。重量配分は前48
：後52とリア寄りの設定となる。

モーターは前後とも800V駆動の永久磁石式同期型で、タイカンのような変速機は備わらない。モーター単体の出力は不明だが、トップ・グレードのシステム総合出力は約612ps、最大トルクは1000Nmを誇る。従来型で最も出力が高かった仕様と比べると出力が約1.4倍、トルクが約1.8倍というから驚きだ。駆動は基本後輪が中心で、必要に応じて前輪を加勢させる設定になっている。駆動トルクの移動で威力を発揮するのが新しいパルスインバーター。半導体素材に炭化ケイ素を用いることで電気回路のオンオフにより発生する損失を低減。スイッチの切り替えが速くでき、より素早い前後駆動力の配分変更が可能になった。

前後輪の間の床下に置かれる電池は三元系のリチウムイオンで、全グレードとも容量は約100kWh。稼働を安定させる冷却プレートを内蔵し、下からの衝撃に備えて路面側にガラス繊維複合材のカバーを装着する。

充電性能の向上もPPEプラットフォームに与えられた課題のひとつだ。800Vの充電器で最大270kWhの充電を実現。10％→80％ならたった22分で完了する。とはいえ、日本の充電施設は現在最大でも150kWhなので、宝の持ち腐れになってしまうのが残念。また、新機軸として400Vの充電器を用いた際に800Vのバッテリーを2つの400Vとみなして並列充電する「バンク充電」と呼ばれる新機能も加わった。もちろん、最大11kWの車載充電器で交流による普通充電も可能だ。

ポルシェらしい卓越した走りを司るサスペンションは前後ともにマルチリンク式を採用。バネはエアとスプリングの2タイプで、可変ダンパーのPASMがエアに標準、スプリングにはオプションで装着される。可変ダンパーは新型カイエンなどと同じ様に伸び側と縮み側を独立制御する2バルブ式を採用している。また、マカン初の後輪操舵が設定されるのもトピックと言えるだろう。

モーターは前後共に減速ギアを2段式にすることで小型化。このモデルは左がスプリング、右がエア・サス仕様になっている

モーターは前後共に減速ギアを2段式にすることで小型化。このモデルは左がスプリング、右がエア・サス仕様になっている

テールスライドが自由自在

体験を重視するポルシェの例に漏れず、技術説明の合間を縫い、同乗走行が行われた。場所はライプツィヒ工場に隣接したポルシェ・エクスペリエンス・センターのオンとオフの両テストコース。ここで新型マカンの実力を見せつけられることになる。

以前は軍事施設だったというオフロード・コースで最初に挑んだのは80％勾配の登坂路。角度で表すと39度弱の急こう配だ。これまでのマカンでは登れなかったという急坂を新型は難なく進んで行く。そのあとの35度傾斜地や水深30cmのプールももちろん楽勝だった。

続いては世界の著名なサーキットの特徴が盛り込まれたオンロード・コースに舞台を移す。コースに出ると「最初は下見だから」という前振りをするや否やいきなりフル・スロットル。ドーンという衝撃と共に物凄い勢いで新型マカンは前へ突進。その加速は911のどのモデルでも敵わないのではと思うほど鋭い。さらに舌を巻いたのはコーナーでのクルマの動きで、後輪駆動を基本とする設定と歴代最強の出力による賜物か、テールスライドが自由自在。上りでも簡単にリアを流している。ただ速いだけでなく、横から見ていてもとても扱いやすいように感じられた。

5年前にリリースを見た時に「ポルシェよ、本気か？」と思った。「カイエンと共に経営を支えるマカンをEVなんかにして大丈夫なのか」と。しかし、ポルシェは10年分の進化と一緒にEVでなくてはできないことを新型マカンにしっかり盛り込んできた。マカンもEVにしたのではない。ポルシェを背負うマカンだからこそEVにしたのだ。内燃機関の従来型を併売するとはいえ、新型を知れば知るほど、そんなポルシェの自信と英断を感じざるを得ない。

文＝新井一樹（ENGINE編集部）　写真＝ポルシェA.G.編集部

（ENGINE2024年2・3月号）

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