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2021.11.12

CARS

フェラーリを凌ぐ出来映え!　ホンダNSXタイプSに北海道・鷹栖のテスト・コースで乗る

島下泰久

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純エンジン車のウラカンだけでなく、ハイブリッドのこちらもフィナーレ。その最終モデルとなるタイプSの走りについて、ホンダのテスト・コースで試乗したモータージャーナリストの島下泰久が報告する。

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走りんこんだのはニュルブルクリンクの凝縮版、鷹栖のテストコース

デビューからたった5年で、短い歴史の幕を下ろすと発表された2代目ホンダNSX。そのフィナーレを飾るモデルとして登場したのがNSXタイプSである。



今回、その試乗に赴いたのはホンダの鷹栖プルービング・グラウンド。自由に海外と行き来できない現状から、タイプSはニュルブルクリンクの凝縮版と言うべきここ鷹栖のワインディング・コース、そして鈴鹿や筑波といった国内サーキットで徹底的に走り込んで開発されたという。そう、まずは初の大掛かりなデザイン変更に目が向くが、目指したのは何よりパフォーマンス向上だというのが、このタイプSなのだ。

ミッドマウントされ後輪を駆動するV型6気筒3.5リッターツインターボエンジンに1基の電気モーターを直結し、更に左右前輪を各1基ずつの電気モーターで駆動してトルクベクタリングを行なう3モーターの“スポーツハイブリッドSH-AWD”の基本は変わらない。しかしながら、エンジンの過給圧アップやバッテリー出力の増大などによって、システム最高出力は従来の581psから610psへと向上した。



シャシーは、タイヤが専用開発のピレリPゼロへと変更され、ホイールの変更によりワイドトレッド化。磁性流体式のアクティブ・ダンパー・システムの減衰力可変幅も拡大されている。開口部が拡大され、アグレッシブさを増したフロントマスクは、単なるこけおどしではなく冷却性能向上のためのデザインだ。同様にフロント・リップ・スポイラー、リア・ディフューザーなども風洞実験、実走行を積み重ねて作り上げたものだという。

感動モノの仕上がり

こうした変更箇所だけ見ても、あるいはインパクトはそれほど強くないかもしれない。しかし実際にステアリングを握ってみると、そのスポーツカーとしての仕上がりはまさに感動モノだった。

まず唸らされたのがパワーユニットだ。バッテリーの出力と使用可能範囲の拡大によって、電気モーターでの発進の際のピックアップが鋭さを増し、EV走行時間も伸びている。エンジン始動後の迫力も従来より一枚上手。出力の向上幅は数値的には大きくはないが、このモーター出力の後押しもあり、トップエンドに向けての回転上昇は俄然迫力を増していて、爽快に回り切る。



特にSPORT＋モード以上では変速時間が短縮されただけでなくギア締結時に敢えて少しのショックが残され、しかもアクセル操作に呼応するサウンド調律が行なわれるなど、演出にも相当配慮されているのが効いている。一方、減速時にはダウン側パドルを0.6秒保持していると、自動的にその時に落とせる一番下のギアまでシフトダウンするパドルホールド・ダウンシフトが使える。これまたハマった時には快感だ。

とにかくハイブリッドの旨味を活かし切り先進感も十分、迫力たっぷりでありながら小気味良さ、軽快感を味わわせてくれるパワートレインである。テクノロジー、スペックもそうだが、これは何より徹底的なチューニングの賜物だろう。

そしてフットワークだ。まずゆっくり走らせている段階でも、ギャップでの車体の跳ねが大幅に減じられ、接地感も濃く感じられることに気づく。特にコーナリング時には、従来感じた外輪に寄り掛かるような感覚が消え、4輪のトレッド面がべたっと路面に張り付いているかのような安定ぶりを見せるのだ。



その上でスポーツハイブリッドSH-AWDの制御も徹底的に磨き上げられ、走行モードに応じて違った走りのキャラクターを作り出している。ここでも痛快なのがSPORT＋モードで、左右別々の電気モーターで駆動される前輪のトルクベクタリングが効いて、面白いようにノーズがインに向き、そしてアクセルを踏み込めばコーナーを抉り取るように加速していく。

一方、TRACKモードではそこまで強烈ではないものの、やはりS字やシケインの切り返しなども最小限の舵角で軽やかにクリア。そして立ち上がりではリアが主体となって蹴り出しつつもフロントが絶妙に引っ張って安定させる、気持ち良く速いコーナリングを満喫できるのだ。

実はフロントモーターはギア比が下げられ、駆動上限を従来の160km／hから130km／hに下げる代わりに強力な駆動力を得ている。更に、ロール軸が従来より前下がりとされるなど、大枠のメカニズムには違いはないものの実は本当にきめ細かく手が入れられているのである。

世界限定350台、国内30台



2016年に登場した2代目NSXの初期型は、このトルクベクタリングによる痛快なコーナリングを楽しませる一方、とりわけ腕利きを自称するドライバーからは、それを違和感と評されもした。続く2019年モデルでは、そうした挙動が自然になったが、このタイプSは、しっかりドライバーの意に沿いつつも、要所でスポーツハイブリッドSHAWDの旨味が活かされた、実にいい所を突く味付けとなった。ようやくいい着地点に到達したわけだ。

こんな風に新しいスーパースポーツカーの走りの世界をいち早く体現してみせたというのに、その途端に店じまいとは本当に残念と言うしかない。たとえば、この2代目NSXに影響を受けたのが明らかなフェラーリSF90と較べても、今ならリードは明らかなのだ。せめてこの駆動力制御技術、次の電動ドライブ車両にすぐに引き継いでくれれば、NSXも浮かばれると思うのだが……。

オハイオの専用工場でこの後生産されるNSXはすべてこのタイプSとなる。台数は世界350台、国内ではたった30台の限定。発売と同時にオーダーが殺到し、すでに全数ソールド・アウトということである。

文＝島下泰久　写真＝本田技研工業

■ホンダNSX タイプS
駆動方式　エンジン・ミドシップ縦置き＋前2 後1 モーター4WD
全長×全幅×全高　4535×1940×1215mm
ホイールベース　2630mm
車両重量　1790kg
エンジン形式　直噴V6DOHCツインターボ
排気量　3492cc
最高出力　529ps/6500-6850rpm
最大トルク　600Nm/2300-6000rpm
システム最高出力/最大トルク　610ps/667Nm
トランスミッション　デュアルクラッチ式 9段自動MT
サスペンション（前）　ダブルウィッシュボーン／コイル
サスペンション（後）　マルチリンク／コイル
ブレーキ（前後）　通気冷却式カーボンセラミック・ディスク
タイヤ（前）　245/35ZR19、（後）　305/30ZR20
車両本体価格（税込）　2794万円

（ENGINE2021年12月号）

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