峠道が待ち遠しくなるほどの楽しさ！　日本初上陸のボルボの電気自動車、C40に乗る

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ボルボ C40 リチャージ・アルティメット・ツイン・モーター

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2030年に全車EV化をめざすボルボが送り出したクーペSUV、C40。撮影の後、ちょっとその辺でもひと回り、なんて思っていたのだがあまりの楽しさについ足が伸び、気がつけば箱根の峠道まで来てしまった。

いまのボルボの中で一番いい

走りたくてたまらなかった。曲がっている道が待ち遠しかった。こんなにボルボに乗って興奮したのはずいぶんと前に箱根ターンパイクを閉鎖してタイムアタックも行われた、先代60シリーズのポールスターの試乗会の時以来かもしれない。

ボルボにとって日本市場で初となる電気自動車、C40リチャージは乗ってすぐ「これ、いまのボルボの中で一番いい！」と思った。モーター駆動だから静かで滑らかで力があって、特別な予備知識なしで能力を引き出せる。が、それはいまや電気自動車なら、どれも大差ない。でもC40は、反応がいちいちリニアかつ本当に自然なところが、いい。

走行モードは回生ブレーキの強弱と、ステアリングの重さが2段階調整できるだけとシンプルで、パドルなどで回生を細かく調整はできない。だけど、街中では回生ブレーキを強く効かせ、ステアリングが重いデフォルトのセッティングがお見事だと思った。感触に協調性があって、驚きはあるけれど、すぐ意識することなく速度調整が自由自在になる。

室内はXC40と同じ様に見えるが、正面の液晶をはじめ細部が異なる。後席の頭上は見た目ほどの窮屈さはない。浅い荷室が車体前にもある。リア・ラゲッジ容量はXC40より39リッター少ない413リッター。

室内はXC40と同じ様に見えるが、正面の液晶をはじめ細部が異なる。後席の頭上は見た目ほどの窮屈さはない。浅い荷室が車体前にもある。リア・ラゲッジ容量はXC40より39リッター少ない413リッター。

いっぽう峠道では逆に、回生を弱くしコースティングさせ、ステアリングを軽くした組み合わせが本当にぴったりだと思った。この日、たまたま近くでホンダ・シビック・タイプRのテストカーが走り回っており、何度かすれ違ったのだけど、実はちょっと一緒に走り比べたかった。帰りの電池を考えて歯噛みしたが、ボルボの、しかも電気自動車がそんなことを思わせるだなんて、正直まったく想像していなかった。それくらいC40は楽しいクルマだ。

ボルボは2030年以降、全モデルを電気自動車にすると宣言しているとはいえ、いやはやほぼ最初からここまで見事に仕立てて来るとは。巨大なジーリー・グループ内にいるシナジー効果も大きいだろうし、身内のポールスター・ブランドの“2”という電気自動車で先行しノウハウの蓄積もあるとはいえ、正直、驚きの出来映えである。

室内はXC40と同じ様に見えるが、正面の液晶をはじめ細部が異なる。後席の頭上は見た目ほどの窮屈さはない。浅い荷室が車体前にもある。リア・ラゲッジ容量はXC40より39リッター少ない413リッター。