当サイトでのCookieの設定について

このウェブサイトでは、サイトの使用状況を分析し、弊社のマーケティング活動を支援するために、Cookieを用いています。詳細は、「個人情報保護方針」をご覧ください。 個人情報保護方針

2023.09.23

CARS

【保存版】ポルシェ911とはどんなクルマなのか？　誕生から60年を経て今なお生き続ける911独自の思想とは何か！【『エンジン』蔵出しシリーズ／911誕生60周年記念篇#8】

齋藤浩之

901から991へ　ポルシェ911の進化のストーリー

全ての画像を見る
911誕生60周年を記念して『エンジン』の過去のアーカイブから"蔵出し"記事を厳選してお送りするシリーズ。8回目の今回は、991型911の登場を機に2015年6月号に掲載したポルシェ911特集から、「ポルシェ911原論」と題した901から991まで続く進化の歴史を紐解いたストーリーを3回に分けてお送りする。1回目の今回は、356から901へ、そして930までの黎明期の変遷お届けする。

「ポルシェ911原論」半世紀を経て変わらぬものとはなにか？

外部からの請け負いで車両を設計、開発する仕事で名を馳せたポルシェは、自身が設計した乗用車、VWタイプIの源設計を元に、356を開発し、それを自社生産することによって、自動車製造業に乗り出した。356の成功を受け、その後継機種として生み出されたのが911だった。以来、半世紀、根本思想を変えることなく、それは生き続けている。

この写真を見ても、グリーンハウスの大きさはほとんど変わっていないことが分かるだろう。911の進化とは何よりもスポーツカー的部分の進化だった。

356のその先へ／1963年：タイプ901を発表

911は運転行為そのものを楽しむために作られたのではなかった。それは、356と同じように、2＋2の実用的なＧＴであらんとした。純粋なスポーツカーを作るよりも難易度の高い目標で作られた。その性能の高さゆえに、スポーツカーとして運命づけられたのだ。

1963年9月、ポルシェ社はフランクフルト・モーターショウで、タイプ901を発表した。2＋2の座席レイアウトとリア・エンジンという356の機構骨子を踏襲しながら、プラットフォームも前後サスペンションもエンジンも、すべてが新規に設計、開発されたクルマだった。

PORSCHE911 (type901)

このプロトタイプ発表の1年後、パリ・モーターショウでの量産型お披露目に際して、3桁数字の2桁目に0を挟む車名はフランス国内においてプジョーが独占的に使用権を保持しているとクレームが付き、すでに量産準備が済んでいたポルシェは緊急的に911に改名して正式な車名とすることになった。

911は大きな成功を収めた356の正当な後継機種でなければならなかった。356はポルシェ社が初めて自らの社名を冠して独自生産したクルマだった。911の目指したものとは即ち、356の目指したものに他ならない。戦前の国民車構想のなかでフェルディナンド・ポルシェ博士が設計し、終戦後、VWタイプI（ビートル）として量産されることになったクルマの基本レイアウトを使って、356は作られた。前政権下で始まったアウトバーン（高速道路）の整備拡張を十全に活かす、高速性能に秀でた実用的な小型GTを作るのが、356の開発意図だった。それは、子供2人を含む4人と荷物を積んで、VWタイプIには不可能な超高速でアウトバーン上を移動できる（高価な）実用GTだったのである。356にポルシェ博士が託した夢は、911においても揺らぐことなく追求された。それはハンドリングを楽しむためのピュア・スポーツカーなどではなかったのだ。

ポルシェ911を世界屈指のスーパー・スポーツカーに育てたのは、それを受け取った世界の方だった。ファンが育て上げたのである。

ポルシェ356（左）と並ぶ初期型911（タイプ901）。



時代の時代の変化に対応　1974年：Gモデル（通称930）登場

高い理想を目指して生み出されたタイプ901はしかし、初めから十全なクルマとして完成していたわけではなかった。だが、動かしがたい基本設計を保持したまま不断の改良が続けられ、当初の目標に到達し、時代の要請に応え続けていくことになる。

911は356の動力性能を大きく向上させることが大きな目標のひとつになった。356はポルシェ独自の空冷水平対向4気筒1.6リッターエンジンを基幹エンジンとしてライフ・サイクルを終えた。911にはリア・オーバーハングにコンパクトに収まる水平対向6気筒2.0リッターが基本ユニットとして開発され搭載された。高出力を実現するために高速回転が安定的に可能なチェーン駆動のSOHCヘッドが採用された。基本排気量は2.0リッターだったが、将来的に2.7リッターまで拡大できるように考えられたものだった。リア・エンジン・レイアウトや空冷エンジンといった、効率至上主義的な基本骨子を頑なに守る一方で、性能向上には極めて貪欲だったのだ。

G model (type930)

これは結果的に911が延命する最大の拠り所となったといわなければならない。356と同じように911も豊かな国アメリカ合衆国が最大の市場となったが、そこでは911誕生と同じ年、1963年に大気浄化法が成立し、追って1968年に成立した連邦排出ガス規制が、当時未だ未熟だった燃焼制御、排出ガス浄化技術のせいで、エンジン性能を圧迫することになるからだ。ポルシェは欧州メーカーとしては先駆的にこの課題に取り組み、電子制御機械式燃料噴射装置やEGR（排出ガス還元装置）、サーマル・リアクター（HC、COの熱酸化反応装置）などを採用するも、動力性能の維持、向上に排気量拡大を余儀なくされていくからである。最終的には2.7リッターの上限まで使われ、その後、3.2リッターを基本排気量に上限3.8リッターの次世代型が開発されて、1983年に投入されることになる。

一方で、自動車先進国アメリカでは衝突安全規制が始まり、ポルシェも1974年に大型の衝撃吸収バンパーを採用したGモデルを投入した。

タイプ901のほぼ最終期に出た高性能モデル、2.7カレラ。

空間利用効率の理想化が核にあることがこの画でも分かる。

1970年代中盤から後半へかけて排出ガス規制が厳しさを増してゆくなかで、911は第一級の動力性能を維持し続ける。80年代に入ると、燃料消費率の悪化を伴わずに排出ガスを浄化できる三元触媒装置の技術が確立され、高性能化が勢いづく。

水平対向6気筒エンジンの拡大に限界が見え始めた70年代中盤、ポルシェは自動車用としては時の技術として浮上してきたターボ過給に取り組んで、930ターボを投入してもいた。過給エンジンが可能にした並外れた大トルクを消化するためにリア・トレッドを形振りかまわずに拡大する方法を採用したが、それは、911のシャシー設計に限界が見え始めていたことをも意味する。

356の4輪トレーリング・アーム方式は、リアのスウィング・アクスルの悪癖とフロントの対地キャンバー特性が問題視されていたため、911はリアにセミ・トレーリング・アーム式、フロントにマクファーソン・ストラット式を採用し、前後ともにトーションバー・スプリングを使っていた。居住空間や荷室容量の確保を重視して、スペース効率最優先の考え方は変えなかったのだ。

◆話はいよいよ新時代を切り開くことになる964へ。この続きは「ホルシェ911原論 Pert2」で！

文＝齋藤浩之

（ENGINE2015年6月号）

▶エンジン・バックナンバーおすすめ記事をもっと見る

無料メールマガジン会員に登録すると、
続きをお読みいただけます。

無料のメールマガジン会員に登録すると、
すべての記事が制限なく閲覧でき、記事の保存機能などがご利用いただけます。

いますぐ登録

会員の方はこちら

続きを読む　>
タグ：

advertisement

PICK UP



RELATED

advertisement