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2024.01.13

CARS

【保存版】458イタリアとスパイダーの違いは、屋根の違いだけではなかった！　オープンの458スパイダーはどんなフェラーリだったのか？【『エンジン』蔵出しシリーズ／フェラーリ篇】

齋藤浩之

フェラーリ458スパイダー

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クーペとの差は小さい

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ずっと、屋根を上げたまま、クーペの状態で走った。街中も、高速道路も、山間の渓谷も。だから、分かったことがあった。ほとんど同じ時期にナンバーが付いた最新仕様の458イタリアに乗ってまだ半月と経ってない。2台の間には、フィクスト・ヘッド・クーペと、クローズド・スパイダーの違いがあった。

458イタリアはスパイダーの投入に時を合わせて、サスペンション設定がキャリブレイションし直されて、より走り屋向きの、締まったセッティングになったといわれている。けれど、それは主にダンパーがスポーツ・モードになっているときの話だ。430スクーデリア以来、フェラーリがマネッティーノと呼ぶ車両統合電子制御システムでスポーツを選んでいても、サスペンション・ダンパーのみを柔らかいコンフォートの状態にすることができるスイッチが付いている。日本のように路面状態があまりいいとはいえない条件下で走らせるときには、このコンビネーションの恩恵に大いにあずかることになる。山道やうねりのある高速道路を走るときでさえ、これがロード・ホールディングを安定させ、結果的に速く楽しく走れるからだ。



このコンフィギュレーションで走っていると、458イタリアのほうがよりしなやかに感じられるのだ。前足がひたひたとよく路面変化に追従して、ボディがそれを柔らかく受け止める。そういう感触が濃厚で、ずっしりと落ち着き払ってしかも巧く突き上げを押さえ込んだリアに支えられて、いかにも「いい乗り心地だなぁ」と感心することになる。

一方で、458スパイダーでは、前脚がそれほどしなやかには動いていないように感じとれる。それとて、スーパースポーツの水準に照らせば、望外に良好な乗り心地ではあるのだけれど、458イタリアの静と動がクリアに分かれて、なおかつ手を取り合っているかのような、極上のしなやかさには及ばない。

連続して荒れている路面を通過するときの掌に伝わる振動も、ほんのわずかだけれど、濁っているように感じる。滲むというべきか。ざっと3割ほども、いや3割しかというべきなのかもしれないけれど、低下を余儀なくされた捻り剛性の違いが、この差異を生んでいるのだと思う。

けれども、それは458と乗り比べることができた場合にのみ分かること。458スパイダーそれだけに接して、これに文句をつけるひとなど、いないはずである。

あぁ、美声に包まれたい。

文＝齋藤 浩之（ENGINE編集部）　写真＝小河原 認

■フェラーリ458スパイダー
駆動方式　ミドシップ縦置きエンジン後輪駆動　　
全長×全幅×全高　4527×1937×1211mm　　
ホイールベース　2650mm　　
トレッド　前／後　1672／1606mm
車両重量　1630kg（車検証値）　　
エンジン形式　自然吸気直噴V型8気筒DOHC 32バルブ　　
総排気量　4499cc　　
ボア×ストローク　88.0×82.0mm　　
最高出力　570ps/9000rpm　　
最大トルク　55.1kgm/6000rpm　　
変速機　ツインクラッチ式7段自動MT　　
サスペンション（前）　ダブルウィッシュボーン／コイル　　
サスペンション（後）　マルチリンク／コイル　　
ブレーキ（前後）　通気冷却ディスク
タイヤ（前／後）　235/35ZR20／295/35ZR20　　
車両本体価格（税込み）　3060万円　　

（ENGINE2012年4月号）

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