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2024.05.03

CARS

【エンジン音付き！】新型フェラーリ発表！　その名も「12チリンドリ」　830馬力の自然吸気6.5リッターV12の最高回転はなんと9500rpm！！

村上政

コレが新型フェラーリ12チリンドリだ！！

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365GTB4デイトナを想起　

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12チリンドリの開発コンセプトは極めてシンプルで、「パフォーマンスとコンフォートの完璧なバランス」にあったという。リアではなくフロント・ミドシップにエンジンを置くことにより、十分にコンフォートなキャビンのスペースを確保する一方で、リア・アクスル上にギア・ボックスを置くトランス・アクスル・レイアウトを取ることで、パフォーマンスに大きく影響する重量配分も、前48.4、後51.6％という極めて理想的な数字を得ている。ちなみに、車両乾燥重量は1560kg。12気筒モデルとしてはかなり軽く、徹底的な軽量化が図られたことが窺える。　





スポーツカー・ドライバーを対象とするモデルを左側に、レーシング・パイロットを対象とするモデルを右側に配置した現行フェラーリのプロダクション・モデルのポートフォリオの中では、12チリンドリはちょうど中間に位置するという。すなわち、一番左側にいるのがローマとローマ・スパイダーで、その右隣がプロサングエ。逆に一番右側にいるのはSF90とSF90スパイダーで、その左隣が296GTB＆GTS。そして、プロサングエと296の間に入るのが12チリンドリというわけだ。こう説明されると、「パフォーマンスとコンフォートの完璧なバランス」という開発コンセプトが良く分かる。　

別の言い方では、「パワフルでアグレッシブ、けれど洗練されていてミ二マル」とも表現していた12チリンドリのデザインは、まさにそれをそのまま表現したものになっている。フロント・マスクを見て誰もがすぐに想起するのは、1965年の365GTB4デイトナだろう。フェラーリ自身が、1950年代から60年代の伝説的グランド・ツアラーをインスピレーションとしていることを謳っているのだから、それも当然のことだと思うが、リアに視線を移すと、まるで違った印象の極めて未来的な後ろ姿が現れる。ローマに似た宝石のようなテール・ランプに、コーダ・トロンカの現代的解釈とも言えそうな下部のディフューザーに向けてグッと切れ込んだリア・エンド。　



とりわけ特徴的なのは、ほとんどまっ黒と言っていいくらいにダークなリア・スクリーンからリア・エンドに向けて、三角形に拡がっていく「デルタ・ウィング・シェイプ」とデザイナーのフラヴィオ・マンゾーニ氏が呼ぶ造形だ。リアの両側部分はフラップになっていて、速度や走行状況に応じて上下するという。このデルタ・ウィング・シェイプはルーフからリア・クォーター・ガラスにかけても反復されており、マンゾーニ氏は「ダブル・デルタ・ウィング・シェイプ」と表現していたが、まるで宇宙船みたいだと私は思った。　

このアイデアがマンゾーニ氏はよほど気に入ったらしく、さらにインテリアにも同じ造形が反復されていることを、後から知ることになった。運転席と助手席の間にあるコンソールに、同じ造形のフローティング・ブリッジがあしらわれているのだ。　





インテリア全体のデザインは、ローマのダブル・コクピット・デザインをさらに推し進めたものだ。助手席側にもモニターがあるので、まるで運転席と変わらない印象で、ふたつのコクーン（繭）がほぼ左右対称に並んだようになっている。洗練されていてミニマルなデザインとは、まさにこういうものを言うのだろう。

スパイダーも登場　

さて、このクルマの主役である12気筒エンジンについても、しっかりと見ていくことにしよう。ドライサンプ式を採用し、フロント・ミドシップに深く低く押し込まれた赤い結晶塗装を持つ自然吸気6.5リッターV12エンジンのコード・ネームはF140HD。番号からわかる通り、これまでの12気筒エンジンの最新進化版である。どうやら、一番近いのは812コンペティツィオーネに搭載されたそれで、エンジンに限らず、シャシーなども同車から引き継がれたものが多いようだ。最高出力は830psで最大トルクは678Nm。チタン製コンロッドの採用により回転質量を40％低減するなどして、最高回転数はなんと9500rpmというからまさにレーシングカー並だ。そんなとてつもない高回転型エンジンであるにもかかわらず、最大トルクの80％を2500rpmから発揮する実用的な性能も兼ね備えているのである。　



そのパワー＆トルクは、前述のようにリア・アクスル上に配置される8段デュアルクラッチ・トランスミッションを介して21インチの大径タイヤを履く後輪に伝えられる。

シャシーはアルミニウム製で、ホイールベースが812スーパーファストより20mm短縮されているのも、12チリンドリの特徴である。パフォーマンスを重視してのことだというが、さらに12チリンドリには812コンペティツィオーネゆずりの4輪独立操舵システム（4WS）が装備されている。これは左右後輪が別々に操舵可能で、前輪と同位相や逆位相にステアするのはもとより、状況に応じてトーアウトやトーインの姿勢も取るというから、パフォーマンスの面でも安定性の面でも、大いに貢献するであろうことが予想される。　

また、最新技術のひとつとしてブレーキ・バイ・ワイヤー・システムが導入されていることが発表されたが、気になったのはサスペンションについての説明がまったくなかったことだった。前後ダブルウィッシュボーンなのはともかく、パフォーマンスとコンフォートの完璧なバランスを求めたというのならば、なぜプロサングエに採用したフェラーリ・アクティブ・サスペンション・テクノロジー（FAST）を採用しなかったのだろうか？　この問いに対する開発責任者のジャンマリオ・フルジェンティ氏の答えはこうだった。第1に、パフォーマンスを重視した12チリンドリでは軽量化が重要だったこと。第2に、FASTは48Vの電源に加えて独自の冷却システムを必要とするが、そのためのスペースが無かったこと。第3に、もともと車高の低い12チリンドリには、車高を上下させるシステムが必要なかったことから、従来の可変ダンパーを採用したというのである。　



ところで、12チリンドリの登場には、もうひとつサプライズがある。クーペと同時にスパイダーも発表されたのである。時速45km／hまでなら走行中でも14秒で開閉できるリトラクタブル・ハードトップを備えたスパイダーは、コクピットの背後に左右ふたつのフィンを備えたスタイルを持っているクーペの未来的なデルタ・ウィング・シェイプが小さくなってしまうのは残念だが、こちらの方がスタイリッシュで好ましいと思う人も少なからずいるのではないか。とはいえ、どちらを選ぶかを悩めるのはとても幸運な人というべきだろう。なにしろ、クーペのイタリア価格が39万5000ユーロというから、日本では7000万円前後になるだろう。むろん、スパイダーはさらに高くなる。それでも欲しいという人は悩む前に即刻オーダーを入れるべきだ。どちらも一瞬で売り切れる可能性が高い。

文＝村上 政（ENGINE編集長）

◆村上編集長が現地から新型フェラーリ12チリンドリをリポート！


◆これがフェラーリ12チリンドリのエンジン音だ！！



（ENGINE Webオリジナル）

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