これはもう僕の知るボルボじゃない！　電化の強まった2台のボルボSUV、XC90&60に乗る！！

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XC90リチャージPHEV T8 AWDインスクリプション

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このXC90に乗ると、見える景色はこれまでと同じなのに、後ろから蹴り出され、音のない世界がどこまでも続こうとする感覚に戸惑う。

上質感もダイナミック性能も増した

デフォルトのハイブリッド・モードでも、混み合った高速道路で流れに乗っていると、意識して右足を深く踏み込まない限りエンジンの気配はなく、ほんのわずか始動しても移行は自然そのもの。C40のように重心が低くコーナーで下に張り付く感覚はないが、身のこなしの俊敏さと、加減速の自在感はすごくよく似ている。

XC90もXC60もシフトをDからBレインジに入れると回生度合いが高まる仕立てだが、XC60はさらにクリープのオンオフも選択でき、完全なワンペダル・ドライブも可能だから、なおさらEV感が強くなる。これまでのボルボのPHEVはあくまでエンジンありきでモーターはアシストする存在だと思ったが、新型は完全に主従が逆転している。

峠道を走って感じたのは、どこからどう踏んでも強烈な動力性能をたやすく得られる一方で、過去のPHEVモデルよりもさらに足がしなやかに動き、より上質感が増したこと。電池残量の多かったXC60は特にそれが顕著で、この手のクロスオーバーSUVとしてのダイナミック性能は、確実に一段高い次元に上がったと実感できた。

PHEVは現時点での充電環境下において、BEVよりはるかに長い航続距離と、低速域での環境負荷を低減できる一方で、あくまで欧州の法規制ありきの産物であり、高コストだという印象も強かった。だがここまで仕立てが変わりEV感が増すと、乗る側の意識はそうとう変わると思う。

輸入元によれば国内における受注台数の16.6％はすでにPHEVとBEVが占めるというから、操る楽しさと航続距離を気にしないですむ気軽さを、歓迎する人は間違いなく増えているのだろう。

そしてPHEVが進む道として、この2台のような進化を僕は正しいと思うし、支持したいと思う。

XC60（左）とXC90のリアビュー。

■XC60リチャージPHEV T6 AWDインスクリプション
駆動方式　フロント横置きエンジン＋前後モーター4輪駆動　　
全長×全幅×全高　4710×1900×1660mm　　
ホイールベース　2865mm　　
車両重量　2180kg　　
乗車定員　5名　　
エンジン形式　水冷直列4気筒DOHCターボチャージャー　　
総排気量　1968cc　　
最高出力　253ps/5500rpm　　
最大トルク　350Nm/2500-5000rpm　　
モーター最高出力（前）　70.7ps/3000-4500rpm
モーター最高出力（後）　145.5ps/3280-15900rpm　　
モーター最大トルク（前）　165Nm/0-3000rpm
モーター最大トルク（後）　309Nm/0-3280rpm
トランスミッション　8段AT　　
サスペンション　（前）ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）マルチリンク　　
タイヤ（前後）　225/45R20　　
車両本体価格　934万円　　

■XC90リチャージPHEV T8 AWDインスクリプション
駆動方式　フロント横置きエンジン＋前後モーター4輪駆動　　
全長×全幅×全高　4950×1960×1775mm　　
ホイールベース　2985mm　　
車両重量　2340kg　　
乗車定員　7名　　
エンジン形式　水冷直列4気筒DOHCターボチャージャー　　
総排気量　1968cc　　
最高出力　317ps/6000rpm　　
最大トルク　400Nm/3000-5400rpm　　
モーター最高出力（前）　70.7ps/3000-4500rpm
モーター最高出力（後）　145.5ps/3280-15900rpm　　
モーター最大トルク（前）　165Nm/0-3000rpm
モーター最大トルク（後）　309Nm/0-3280rpm　　
トランスミッション　8段AT　　
サスペンション（前）　ダブルウィッシュボーン
サスペンション（後）　マルチリンク　　
タイヤ（前後）　275/45R21　　
車両本体価格　1169万円　　

文＝上田純一郎（本誌）　写真＝阿部昌也

（ENGINE2022年7月号）

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