今年も乗りまくりました2025年版「エンジン・ガイシャ大試乗会」。各メーカーがこの上半期にイチオシする総勢33台の輸入車に33人のモータージャーナリストが試乗！
桂伸一さんが乗ったのは、BYDシールAWD、ミニJCWカントリーマンALL4、アストンマーティン・ヴァンテージ、モーガン・プラス・フォー、メルセデスAMG E 53ハイブリッド・4マチック・プラスの5台だ！
BYDシールAWD「浮遊するような加速」
海洋生物をデザインに取り入れたシールのスタイリングは流麗な面と線が実に美しい。セダン党ではない筆者だが、それでもこのカタチならと引き込まれる。
それは内装デザインと操作系を含む多彩な機能、走行性能も含めてBEVとして進化、洗練度を高めたうえで、庶民に届きやすいコストに抑えた点もBYDは称賛に値する。
読者Kさんも次の愛車はBEVか!? と注目と期待を込めて乗り込んだシールAWD。ゼロスタートから浮遊するような加速の鋭さに「瞬間移動したようで、加速が気持ちいいですね!!」というコメントにBEVの走りの真髄が込められている。
時期的に試乗車にはスタッドレスタイヤが装着されていた。凹凸を全て包み込むかのような路面との当りの柔らかさも関係して、プレミアム・サルーンのような上質な乗り味。
ハンドリングは舵角の方向にクルマ全体で切れ込む鋭さに思わずステアリングを戻す修正を行なう。スタッドレス故の接地面の捻れが関係する。前車との車間を保つACCの自動制御もお見事だ。
ミニJCWカントリーマンALL4「スポーツ心を満足させる」
ミニのスポーツブランドはJCW（ジョン・クーパー・ワークス）と、初代ミニを世界に広めたF1のクーパーさんの名が付く。
さながらSUVのカントリーマンは、そのスッキリ広い室内空間と、高台に座る感覚のドラポジも重要。ミニの雰囲気と個性を持ち、AWDが路面状況に関わらずガンガン突き進む背の高いマルチパーパス・スポーツワゴン、という位置づけだ。
JCWによるエンジン・チューンは、2リットル 4気筒ターボから316ps/400Nmを絞り出す。ガソリン・ユニットとして世界トップクラスに入るスペックは、特にエンジン・パフォーマンスが強烈で、ゼロスタートでアクセルを無闇に踏もうものならノーズが左右に暴れる。そのじゃじゃ馬な動きとともに猛ダッシュした時がJCWの醍醐味。
標準モデルの1.5リットル 3気筒ターボでも軽快な加速Gがミニのパフォーマンスとしては十分だが、JCWは、ターボのトルクの急激な盛り上がりがただ者ではない、という明確な個性の違いにコストを払う価値がある。スポーツ心を満足させるミニ風味のSUVだ。
アストンマーティン・ヴァンテージ「究極のFRスポーツ」
ヴァンテージ史上もっとも獰猛なマスクになった新型は、665ps/800Nmと過去最強にチューンされた4リットル V8ツイン・ターボをフロントに搭載して、リア2輪のみを駆動する。いわゆるFRの古典的なスポーツカーのレイアウトを踏襲した、量産アストンマーティンいちのピュア・スポーツ・モデルである。
スイッチONと同時にV8の盛大なひと吠えに身構えるが、すでに暖気済みのエンジンは呆気ないほど滑らかなV8の鼓動。
とは言えアクセルひと踏みでまるでモーターのように鋭い瞬発力とともに猛ダッシュする。
8段ATがショート・シフトでテンポ良くシフトアップして、速度のノリの早さもハンパない。
コーナーへの進入ではスムーズに姿勢を変え、脱出に向けて加速すると、有り余る駆動トルクが背中と地面を同時に蹴り、グリップを失わないタイヤからの力でクルマはホップする。
その荒々しさも古典的だがFRとして行き着くところまで行った感はある。アストンとして究極のFRスポーツがヴァンテージである。
モーガン・プラス・フォー「しなりがある！」
EPC会員さんと乗り込み、マニアックな「ルパン3世」に登場のモーガンの話題で盛り上がる。本誌初代編集長スズキさんが所有した木製モーガンに試乗したのが個人的にモーガンの初体験。
木製の“しなり”が走りにほのぼのとした空気を造るのだが、現行のモーガンにもしなり味が移行されているから驚く。欧州メーカーには、走りの「味付け技師」が居るというが、それを改めて実体験する。
せっかくのオープン・ボディだからそのまま行くか？ 日差しは強いが午後になって風は冷たく、山に向かうコースでは冷える事必至。なのでふたりしてソフト・トップを閉じてファスナーを留めたところで、流れの速い西湘バイパスに合流する。
実はモーガン、車重はほぼ1tの1013kg。BMW製2リットル 4気筒ターボは258ps/350Nmを発生。6段MTで6700rpmまで引っ張れば、その軽快で伸びのある加速と、どのギアからでも即加速態勢に入れる俊敏さはロータスもかくや。スタイルは往年だが、走りは現代なので舐めたらアカン。
メルセデスAMG E 53ハイブリッド・4マチック・プラス「高速安定性こそ真髄」
BEVへの道はメルセデスもEQシリーズとして探っているが、HEV、PHEVも実は抜かりなくバリエーションを充実させている。
最新のEクラスはトップモデルのAMG E53ハイブリッド4マチック+で、ドラポジを合わせると、愛車のようにしっくり馴染む。
アクセルを軽く踏む、バッテリーの残量にもよるが、静寂な室内空間そのままにモーター走行開始。タイヤが踏む小石とそれが跳ねる音を感じつつ状況が合えば101kmまでEV走行が叶う。つまり日常使いのほとんどを電気で行ける。
無論そのままエンジンが融合するので燃料がある限り走行できる点がHEV、PHEV最大のメリットで、環境対応含めてこれが主流になる。
2.4トン越えとは思えない車重に瞬発力をもたらせるのはモーターの威力だが、AMGらしく点火した3リットル直6エンジンは加速の延びを倍増する。
国内では余裕としての使用に留まるが、200km /h超えの超高速直進性に無用な操作を必要としない安定性、操作に正確に曲がる特性こそAMGの真髄だと改めて思う。
「あらゆる面でガイシャはタフだ」桂伸一から見た、いまのガイシャのここがスゴい！
ガイシャの何処が、何が凄いのか。乗れば判るその違い。床に分厚い鉄板を敷き詰めたような重厚感、鉄板そのものの厚みが違うのではないか？ と疑いたくなるドアやボディの強度、剛性感の違い。材料、構造その他細部まで徹底研究する国産メーカー。「ボディ剛性で言えばドイツの●●を抜いてます!!」と言う国産エンジニア。しかし質感含めて乗り味に安定性、重厚感は同じにならない。なので “ソコ”を突き止められないから日本車はガイシャの様にはなれない。
ここがこうだから、こうすべき。と言い当てる事は極めて難しいのだが、やはり日常の走行域の違い、乗る距離、使用年数も含めて、ガイシャはタフである。タイヤを外してサスペンションアームや、そのピボットを見るだけで、まさに骨太な違いが見れる。ソコだけではないが、そうした事の積み重ね。BEVで重量が増せば増すほど感触も含めて明確な違いが起っている。
文＝桂伸一
（ENGINE2025年4月号）
