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2020.07.05

CARS

ホットな高性能コンパクト・カー4台乗り比べ　大人のスポーツカーだ！

ENGINE編集部

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コンパクト・カーの高性能モデルはいまどうなっているのか？　メルセデスAMGのエントリー・モデルとなるA35、FFとなったBMW1シリーズの高性能版、M135i、熟成したアウディS3スポーツバック、そして、ニュルブルクリンクFF最速のDNAを持つルノー・メガーヌRSトロフィーに乗って考えた。

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この4台を選んだわけ

荒井　ここで登場するのは、ハッチバックのなかでも高性能モデル。メルセデスAMG A35(以下AMG A35)、BMW M135i(以下M135i)、アウディS3スポーツバック(以下S3)というドイツ御三家に、ルノー・メガーヌRSトロフィー(以下RSトロフィー)が加わった4台です。

村上　AMG A35にはA45、S3にはRS3、RSトロフィーにはトロフィーRというもっとホットなモデルがあるけれど、あえてこの4台を選んだ。

メルセデスAMG A35
メルセデスAMG A35

荒井　BMWにはまだM135iよりホットなモデルが登場していない。昔、M1っていうのがあったけど。

村上　この4台にしたのは、BMWがまだ一番ホットなモデルを出していないからでも、広報車の都合がつかなかったわけでもなくて、ちゃんと理由がある。

荒井　どうぞ。

BMW M135i
BMW M135i

村上　コンパクト・カーがクルマ舞台のセンターになったときに、そのスポーティ・モデルがどういうふうに変容しているか？　そこをテーマにしたいと思ったから。

齋藤　かつてホットハッチと呼ばれていたものが、いまどうなっているのか？ということね。

村上　あえて2番目のモデルを揃えたのは、それらが大人の乗るホットハッチになっているのか？ということに僕たちも読者も興味がある。

荒井　スタンダード・モデルには乗りたくないんだけど、AMG A45だとちょっとやり過ぎと思っている人が多いと思う。

アウディS3スポーツバック
アウディS3スポーツバック

新井　いやあ、本当に真っ向勝負の時代が来たんだなあと思った。メルセデスAMG C63 、BMW M3&M4、アウディRS4 & RS5で延々と続いているバトルがここでも始まるんだなあという感じ。

村上　ここに力を入れてきたというのは、やっぱりコンパクト・カーが主戦場になりつつあるということ。

ルノー・メガーヌR.S.トロフィー
ルノー・メガーヌR.S.トロフィー

荒井　4ドア・クーペやセダンのところでもその話が出たけれど、高性能モデル同士でも激しく意識している。ドイツの3台はどれも4輪駆動でパワーはAMG A35とM135iが306ps、S3は290psと、ほぼ一緒。価格なんかAMG A35が634万円、M135iが630万円、S3が633万円と、談合したんじゃないか？っていう設定。

村上　RSトロフィーは489万円。この3台とは違う土俵にいる感じ。



上質なAMG A35

荒井　では、AMG A35からいきましょう。

齋藤　いい感じに落ち着きどころを見つけて、仕立ててきたね。この上には2リッター4気筒で421psというアルティメイト・ハッチ、A45 がいるけれど、きちんと棲み分けが出来ている。

新井　アウディがS3、そしてRS 3を出したときの状態に近い。

村上　走り出した瞬間にいいクルマだなと思えるようなメルセデス特有の良さがある。このクラスがこれからの中心になることを意識して、Cクラスと比べてもまったく遜色のない上質なものになっている。

メルセデスAMG A35。上質で安定感のある走りが魅力。
メルセデスAMG A35

荒井　僕がメルセデスらしさを感じたのは、シャシー剛性の高さ。躯体のガッチリした感じがすごい。筋肉が違うと思った。

村上　それはエンジンが出しゃばり過ぎないということもある。全体のバランスをどうするのか？という問題だと思うんだけど、素晴らしいのは、これ見よがしなところがないということ。電子制御もたくさん付いているんだけど、黒子に徹している。エンジンも電子制御もでしゃばらない、脚を硬くしてハンドリングの良さをひけらかすわけでもない。全体的なバランスがとても上質で、とても良く出来ている。あくまでもドライバー中心という感じは、自分のCクラスにも感じるんだけど、そこは共通だった。AMG A35は僕のCクラスより圧倒的にパワーがあるけれど、操縦している感覚というのは、近いものがあった。

荒井　ハイパワーなモデルでもそういうバランスを保っているのがいいよね。A45になるとちょっと違う。

齋藤　上質感ではEクラスとも遜色ない。

大型の液晶パネルや円形のエアコン吹き出し口など、主張の強いコクピット。未来感のある前衛的なデザインだ。テスト車はオプションのAMGパファーマンス・パッケージを装着、ステアリング・ホイールはフラット・ボトム型となる。ドライブ・モードの切り替えはステアリング中央パッド右下のダイヤルで行う。

サイドサポートが張り出したシートはAMGパファーマンス・パッケージのオプション。掛け心地、ホールド性ともに申し分ない。



村上　そこがすごい。FFプラットフォームのAクラスはまだ2世代目なのに、ここまで作り上げてくるんだから。クルマ作りのノウハウの凄さを感じる。

齋藤　でも、その良さはメルセデスというよりはAMGのおかげだと思う。AMGの社長ってハンドリングの師匠みたいな人だから、ドライバーズ・カーというのは、こうあらねばならないという指針を自分で示せる。メルセデスAMGと名がつく以上、最終仕立てはこうしますよ、と主導していると思う。つまりセッティングの落とし前はAMGがつけている。メルセデスとAMGはラインナップの補完関係で苦労した時代が長かったけれど、苦労の甲斐があって実を結んだ。



荷室容量は370リッター。後席をすべて倒した最大荷室容量は1210リッター。


新井　本当にAMG A35って、いい頃合いのところを上手に取っている。パワーは十分以上、といって乗り心地は悪くないし、使い勝手もいい。なんにも犠牲にしていない。

村上　ハッチバックだけど、大人が乗っても乗るたびにいいなあと感じるものに仕上がっている。

齋藤　スタンダードとすごくスポーティなMの2本立てというのは、BMWが始めた。アウディはスタンダード、S、RSという3本立てでそれに対抗した。BMWもスタンダードとMの間にMパフォーマンスというのを作った。メルセデスもそれに追従したんだけど、いまダントツに上手くいっているのは、メルセデス AMGだと思う。


教科書的なM135i

荒井　では、次はM135iです。新たにFFのプラットフォームでこのセグメントに参入してきた。

齋藤　BMWって、石橋を叩いて壊れなくても、渡るのを考えちゃうほど用心深い会社なんだよ。ハッチバクは最初、3シリーズ・コンパクトという名前で出した。もちろん後輪駆動で。そうやって様子を見ながら開発を進めていく。

新井　FFの実験は古くはローバー75でスタートし、ミニでずっとやってきた。

BMW M135i。山道では豪快な走りをみせた。骨太でどっしりとした乗り味が印象的だった。

新世代BMWのデザインが採用されたM135iのインテリア。水平基調のデザインとドライバー側に向けられたインパネ、クオリティの高さなど、BMWの世界が広がっている。

クロスとアルカンターラを組み合わせたスポーツ・シートはオプション。掛け心地はやや硬めで、ドライバーをガチッと包み込む印象。

FF化により、後席の足元は先代より約40㎜広がった。


齋藤　このセグメントが主戦場になるんだったら、定番のプラットフォームで勝負しなくちゃならない。

荒井　ミニで技術的な蓄積が出来たし、いざ出陣！と。

齋藤　M135iはそういう慎重な会社の姿勢というのがよく出ていると思う。AMG A45やRS3と戦うのだったら、BMWもそれに対抗するMモデルを出さなきゃいけない。いまはM135iしかないから、とりあえず破綻のない、突っ込まれないものという仕立てになっている。

新井　スタンダード・モデルである 120iの延長線上にある。AMG A35やS3とは立ち位置がちょっと違う。

齋藤　アウディはSとRSで提供するものをそれぞれハッキリと決めている。ところがBMWはMパフォーマンスをどうしたいのか？というのがハッキリしていないし、エンジン横置きFFで速いモデルを出すときに、BMWならではの仕立てというのがないように感じた。

荒井　山で乗ったらメチャクチャ速かったけどね。

齋藤　教科書的にはきちんと出来ている。でも、何がしたいのかがわからない。

村上　出来はとてもいい。そして、サイトーさんの言うこともすごくよくわかる。味付けというか、ピントがハッキリしていない。

荒井　そうなんだ。ダイナミック性能はすごいと思った。踏み込むと、クルマから〝もっと踏め〟って言われる感じで、いい汗かいた。

齋藤　ポテンシャルは高いよ。でもそれを使って何をしたいのかは、次を待つということかな。

村上　現行3シリーズにも感じるのだけれど、メルセデス・ベンツとは逆で電子制御がすごく顔を出す。

齋藤　それは本当のMではないから。BMWはとにかく保険はかけさせてもらいますっていう考え方だから。ただ、電子制御のさじ加減はモデルチェンジを重ねるごとに良くなっていくんじゃないかな。とにかく新しく始めたFFプラットフォームに保険がかかっているんだと思う。



5人乗車時の荷室容量は、従来モデル比で＋20リッターの380リッター。後席をすべて倒した最大荷室容量は先代と同じ1200リッター。


新井　ミニでFFの実験を重ねてきただけあって、いきなり良く出来ているんだけど、そのホット・バージョンということになると、独特の味わいが欲しい。

村上　BMWがメルセデス・ベンツ以上にこういうスポーツ・モデル作りが難しいのは、そもそもスポーティが社是で、買う人もそれを期待しているからね。各モデルにおけるスポーティさのさじ加減は難しい。

荒井　Mパフォーマンスは顔なんかを変えて、住み分けをしようとしているけどね。見た目が派手で、内装も高級感があって、ダイナミック性能も高い。踏むんだったらアドレナリン出してもらわないと！っていうクルマだった。


S3はオリジンだ

新井　ではアウディS3いきましょう。僕はマイナーチェンジ前とクルマが変わっちゃったと思った。

齋藤　いやあ、硬かった。箱根からの帰りがS3だったんだけど、東名高速ってこんなに辛いのって感じるほど、スプリングが硬くてびっくりした。

新井　AMG A35が出るぞ！M135iが出るぞ！って、見えない敵に対して気合いが入り過ぎた。

齋藤　迎え撃つならこのぐらいしておかないと、と。これ、RSじゃないよね？っていうぐらいスポーティになっている。

新井　ひと世代前と言っていいプラットフォームなんですけど、山の走りはAMG A35やM135iに比べて遜色ない。

アウディS3スポーツバック。派手なところがない外観はクリーンでクールな印象。走りも軽快ながら、クールなフィーリングが持ち味だ。

モデル末期となったアウディS3のインテリアは、メルセデスAMG A35やBMW M135iと比べるとデザイン的には質素な印象。しかし質感はとても高く、座った瞬間＂いいもの感＂に包まれる。

ファインナッパ・レザーのスポーツ・シートはオプション。掛け心地は硬すぎず柔らかすぎず快適だった。

後席の居住空間も十分で、コンパクト・ハッチバック作りのうまさを感じる。


村上　僕はすごくいいと思った。やっぱりこのセグメントでずっとやってきただけあって、ちょっと速くて、プレミアムなクルマを作るということに関してソツがない。AMG A35は良く出来ていたけれど、それはアウディが切り開いてきたものがあったからだよね。大人でも恥ずかしくないハッチバックで、ちょっとスポーティな気分を味わいたい人へ向けて作られた元祖という気がした。

荒井　個性という意味では、乗り味がものすごく軽やかだよね。

齋藤　実際、軽い。それはアウディ、特にSモデルの方向性だから。

新井　AMG A35が1590㎏、M135iが1580㎏、S3が1520㎏。


後席は6：4の分割可倒式で、荷室容量は380リッター。後席をすべて倒した最大荷室容量は1220リッター。
後席は6：4の分割可倒式で、荷室容量は380リッター。後席をすべて倒した最大荷室容量は1220リッター。

齋藤　大きさに関わらず、Sモデルは知的な乗り物なんだよ。目を吊り上げて戦う姿勢なんて必要ありません、リラックスしてクルマとの知的な対話を楽しんでくださいというクルマ。ただし、マイナーチェンジ後は、軽快感はそのままに速く走る方へ軸足をズラしてある。

村上　S3の良さは普通のクルマとは違うんですという感じをひけらかさず、ちゃんと上質であることを伝えてくること。アウディはアンダーステイトメントと言われるけど、まさにこれがそうだと思った。

齋藤　温度感が低い。ホットじゃなくてクール。軽快なんだけどワクワクするようなものではない。

荒井　それは本当にそう思う。楽しくないとは言わないけど。M135iと全然違う。

村上　M135iがとてもドシッとした感じだったから、S3の軽快感が際立った。

新井　S3だとはしゃげない。クルマの方から〝何はしゃいでんの？〟って言われちゃう感じ。

我が道をいくRSトロフィー

荒井　そして、メガーヌRSトロフィーです。

村上　笑っちゃうぐらい楽しい。ドイツ車3台とは全然違うことをやっている。昔からのホットハッチがそのまま進化した感じで、最新の有り様はこうなんだなと思った。

齋藤　ドイツ系は理詰めでFFの限界を考えて、4駆へ移行した。でも、ルノーはFFのままやれることをやろうとして、とうとうこんなとんでもないモノになった。

村上　本当に特殊。メガーヌのなかでRSは特殊だけど、トロフィーはもっと特殊なんだとよくわかった。

新井　ニュルブルクリンクでタイム・アタックをするようになってから、メガーヌRSは変わった。

ルノー・メガーヌR.S.トロフィー。後輪操舵を採用、シャープかつ安定感のあるコーナリングを味わえた。

赤いセンター・マーカーを持つステアリング・ホイール、飾り気のないインパネなど、ドイツ勢3台よりスパルタンな印象を与えるRSトロフィーのインテリア。テスト車は6段MTだったがデュアルクラッチ式6段自動MTも用意される。

スポーツ・シートというよりはバケット・シートという印象の前席。アルカンターラが奢られたレカロ製シートはメガーヌRSトロフィー専用だ。

後席もアルカンターラで見た目は豪華だが、一般道の乗り心地はかなりハード。

荒井　運転していると剣術指南を受けているみたいなんだよね。それも真剣で。すごく気持ちいいんだけど、この先は覗けないなあって思う。真剣を振り回すほど武芸達者じゃないからね。もっと腕があればなあ、と思いながら運転していた。

新井　普通のメガーヌRSは木刀な感じ。下手しても痛えーで済む。

齋藤　コンベンショナルなFFだったら破綻しているけれど、ルノーは武器を突っ込んでいる。たとえば、フロントにダブル・アクシス・ジョイント入れたり、後輪操舵入れたり。

新井　臨界点を広げているんだけど、やっぱりトロフィーは雨なんか降ったらリスキーですよ。

齋藤　後輪操舵導入には、これ以上脚を硬くするのはさすがに乗り心地が厳しいという理由があった。脚をこれ以上固めずに綺麗なヨー運動をさせる。そのためには後ろを動かす必要があった。

村上　開発エンジニアにインタビューしたんだけど、ニュルのタイム・アタックには後輪操舵が付いていた方が速いんだとハッキリ言っていた。最初はそのために付けたんだよ。

新井　ところが、理論上130㎏の軽量化をしないと、どうやってもシビック・タイプRのタイムは超えないということがわかった。だから、トロフィーRには付いていない。荒井アタックするのは手練れだからね。

村上　乗っていて不思議に思ったのは、傘下のアルピーヌA110とまったく違う思想のクルマだということ。A110は高性能モデルのSでもサーキットを想定していない。ワインディングを気持ちよく走るためのクルマ。RSトロフィーはそういう成り立ちのクルマではないよね。

齋藤　サーキット行かないんだったら、普通のメガーヌRSにしておかないと家庭崩壊する。トロフィーの後席に乗るのは無理。



荷室容量は384リッター。最大荷室容量は1247リッター。


村上　だからね、もうFF最速をメガーヌRSで狙わなくていいんじゃないかと思った。こんなに大きくて重心が高いクルマで怖い思いしなくていいんじゃないかと。

新井　でも、それがヨーロッパでの販売に繋がっているし、日本でもプジョー・スポールより認知されているのはシビック・タイプRとの競争があるから。

齋藤　わざわざホンダの本拠地である鈴鹿サーキットでもタイム・アタックしてね。

荒井　いい意味でオタクなんだよ。

齋藤　作っている人たちがそうだから。作っている人たちがタイム・アタックをどうしてもしたい。そういう意味ではルノー・スポールは、AMGやMより独立性が高い。


説得力のある4台

村上　高性能モデル4台は面白かったね。

齋藤　ドイツ車3台は乗り出しで約700万円でしょ。自分たちの上のクラスと競合する。同じぐらい良くないとセールスできない。

村上　そう。本当に説得力のあるクルマになっていると思った。

新井　ここのところは今後さらに良くなる予感がする。



荒井　リッターあたり150ps近くあるクルマでしょ。これ以上大きく重くなったら手に負えない。大きさ、重さと速さのバランスがいい。

齋藤　手に余らない感じはせいぜい 1.5トン台まで。

村上　ポルシェ911と同じくらい。ポルシェ911が持っているスポーティな感覚というのが、この重さまでは味わえる。

荒井　いいもの感も申し分ない。

村上　M135iは全幅が1800㎜ピッタリ。やっぱりこのぐらいが日本の道を気持ちよく走るのにちょうどいい。3シリーズに乗るとちょっと気を使ってわずらわしい。1シリーズならそれは払拭されて、なおかつM135iは速いからストレスがない。

新井　新種のスポーツカーですよ。

齋藤　子育てが終わって、経済的に余裕が出て、もう奥さんと二人だから大きなクルマが必要ない。でも、上質で特別感があるものが欲しい。そういう人にピッタリです。

■アウディS3スポーツバック

駆動方式　フロント横置き4WD
全長×全幅×全高　4335×1785×1440㎜
ホイールベース　2630㎜
トレッド 前／後　1525／1495㎜
車両重量　1520㎏
エンジン形式　直列4気筒DOHCターボ
総排気量　1984cc
最高出力　290ps／5400～6500rpm
最大トルク　38.8kgm／1850～5300rpm
変速機　7段自動MT
サスペンション 前　マクファーソンストラット／コイル
サスペンション 後　マルチリンク／コイル
ブレーキ 前＆後　通気冷却式ディスク
タイヤ 前＆後　235／35R19
車両本体価格　683万円

■BMW M135i xDrive

駆動方式　フロント横置き4WD
全長×全幅×全高　4355×1800×1465㎜
ホイールベース　2670㎜
トレッド 前／後　1565／1560㎜
車両重量　1580㎏
エンジン形式　直列4気筒DOHCターボ
総排気量　1998cc
最高出力　306ps／5000rpm
最大トルク　45.9kgm／1750～4500rpm
変速機　8段AT
サスペンション 前　マクファーソンストラット／コイル
サスペンション 後　マルチリンク／コイル
ブレーキ 前＆後　通気冷却式ディスク
タイヤ 前＆後　225／40R18
車両本体価格　630万円

■メルセデスAMG A35 4MATIC

駆動方式　フロント横置き4WD
全長×全幅×全高　4436×1797×1405㎜
ホイールベース　2729㎜
トレッド 前／後　1575／1570㎜
車両重量　1570㎏
エンジン形式　直列4気筒DOHCターボ
総排気量　1991cc
最高出力　306ps／5800rpm
最大トルク　40.8kgm／3000～4000rpm
変速機　7段自動MT
サスペンション 前　マクファーソンストラット／コイル
サスペンション 後　マルチリンク／コイル
ブレーキ 前＆後　通気冷却式ディスク
タイヤ 前＆後　235／40R18
車両本体価格　634万円

■ルノー・メガーヌRSトロフィー

駆動方式　フロント横置き前輪駆動
全長×全幅×全高　4410×1875×1435㎜
ホイールベース　2670㎜
トレッド 前／後　1620／1600㎜
車両重量　1450㎏
エンジン形式　直列4気筒DOHCターボ
総排気量　1798cc
最高出力　300ps／6000rpm
最大トルク　40.8kgm／3200rpm
変速機　6段MT
サスペンション 前　マクファーソンストラット／コイル
サスペンション 後　トーションビーム／コイル
ブレーキ 前＆後　通気冷却式ディスク
タイヤ 前＆後　245／35R19
車両本体価格　489万円

話す人＝村上 政＋齋藤浩之＋荒井寿彦（まとめ）＋新井一樹（すべてENGINE編集部）　写真＝郡 大二郎

（ENGINE2020年6月号）

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